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Euro NCAP Assisted Driving 2025 评级全景：Driver Engagement 如何决定 ADAS 档位，以及 BYD 同车双评级的供应链启示

1. 为什么这轮评级值得 IMS 团队精读

本站此前已写过 Euro NCAP 2026 星级协议里 DSM 从 2 分跃升至 25 分的主线（2026-03-11-Euro-NCAP-2026-重大更新）、FIA 消费端调研里的 LKA 信任危机（2026-10-16-001）、以及 UN R171 把”驾驶员持续可用性”写进准入条件（2026-10-15-014）。这三条线的共同指向是：L2 组合辅助驾驶的竞争，正在从”系统能力”转向”人机共驾质量”，而人机共驾质量的裁判席上坐着 DMS。

但还有一个角度此前没有覆盖：Euro NCAP 除了星级安全评级之外，单独发布 Assisted Driving（辅助驾驶）分级——这套分级不测碰撞，专测”ACC + 车道居中”这类 Highway Assist 系统的成熟度，而且与星级分开发布。2025 年这一轮共评了 9 套系统，结果里有一个对供应链极具冲击力的案例：同一款 BYD ATTO 3，搭载两代不同的供应商方案，评出了两个不同的档位。

来源说明：本文全部数据来自 Euro NCAP 官网一手信源——Assisted Driving Gradings 官方页面、2024-10 与 2025-09 两份官方新闻稿、2023-06 官方新闻稿，以及 Google News RSS 的媒体面交叉核对。凡未在官方页面出现的数字本文一律不写；官方未公布各档位的分数线阈值，本文不做虚构推断。

2. 方法论：两大支柱，四个档位

Euro NCAP 自 2018 年起评测 Highway Assist（ACC + Lane Centering 组合）系统。核心前提只有一句话：驾驶员始终是责任人，系统只是辅助。评级围绕两大支柱展开：

四个档位的官方定性描述（Euro NCAP 未公布各档分数线）：

档位 官方描述要点
Very Good 最先进水平的 ACC + 车道居中，且有附加功能；能把驾驶员”保持在环”（keep the driver engaged）；配备扩展传感器组带来的高水平安全兜底
Good ACC 和车道居中在多数场景表现良好，能保持驾驶员参与，有附加辅助功能，安全兜底良好
Moderate 仅在”挑战性较低的场景”表现良好；或表现不均衡（一强一弱）的系统——哪怕安全兜底不错
Entry 仅基础 ACC + 车道居中，无附加功能，辅助仅限简单场景；或 Driver Engagement 与 Vehicle Assistance 严重失衡、安全兜底有限

注意 Moderate 档的定义里出现了两次”失衡”：一套系统车辆能力很强但驾驶员参与度设计很差（或反过来），会直接掉档。这是这套评级区别于纯能力测试的关键。

2024 年方法论扩展：DMS 检测项被点名写进评级

2024 年 10 月那轮评级发布时，Euro NCAP 明确列出了当年协议的更新项：

  • 驾驶员监控要求扩展：评测系统对”风险驾驶员状态”的检测——官方点名的三种状态是 system overreliance（过度信任）、prolonged distraction（持续分心）、sudden onset（突发失能）——并要求车辆作出能避免碰撞的响应；
  • 速度辅助扩展：与车道相关性、道路特征、局部危险相关联的车速控制；
  • Safety Backup 场景扩展：新增摩托车避让（与行人、骑行者并列），以及 ACC 场景中前方小偏移的弱势道路使用者（VRU），对应城际道路事故形态。

三种驾驶员状态对 DMS 是可以直接翻译成需求的三句话：

Euro NCAP 点名状态 DMS 需求翻译 难点
System overreliance 检测”手长期离开方向盘 + 视线长时间不在路面”的组合沉睡模式 长时程状态，单帧分类器做不了
Prolonged distraction 持续视线偏离（非瞬时瞥视）的时序判定 阈值要区分”看后视镜”与”看手机”
Sudden onset 突发失能（如晕厥）的快速检测与快速升级 检测延迟直接决定 Safety Backup 成败，且是”冷启动”事件，没有渐进前兆

3. 2025 年结果全景

2025 年评级页面上共 9 条记录：

车型 系统名称 档位
Renault 5 Active Driver Assist Very Good
Kia EV3 Highway Driving Assist 2 Very Good
Porsche Macan InnoDrive with active Lane Keeping Very Good
Toyota bZ4X Toyota Safety Sense Very Good
BYD ATTO 3（Bosch 版） Intelligent Cruise Control System Good
XPENG G9 XPILOT ASSIST Good
Mazda CX-80 Cruising & Traffic Support Good
BYD ATTO 3（Veoneer 版） Intelligent Cruise Control System Moderate
Volvo EX30 Pilot Assist Moderate
MG ZS MG Pilot Moderate

三个第一眼就值得注意的现象：

  1. Very Good 梯队全是”非新势力”：Renault 5（A 级小车）、Kia EV3、Toyota bZ4X、Porsche Macan——价格带从入门电动车到性能 SUV 跨度极大，但没有一套是营销声量最大的”高阶智驾”系统。Very Good 的共同点恰恰是官方定义里的”keep the driver engaged”。
  2. Volvo EX30 Pilot Assist 只拿了 Moderate——一个以安全为品牌内核的 OEM，其 Pilot Assist 系统在这一轮处于中游。
  3. BYD ATTO 3 一车双档（下面单独拆）。

4. 案例拆解一：BYD ATTO 3，同一款车的两套评级

这是 Assisted Driving Grading 迄今最有信息量的供应链案例，时间线如下：

三个可直接拿走的结论：

其一，Safety Backup 35% 的死因是”无响应驾驶员”场景。 官方新闻稿原文的描述非常尖锐：BYD 系统在驾驶员长时间无活动后”实际上关闭了转向辅助、同时保持车速控制——把无响应的驾驶员留在他的命运里”（effectively switches off steering support after a prolonged period of inactivity whilst maintaining speed control — leaving an unresponsive driver to his or her fate）。这不是探测精度问题，是失效策略设计问题：系统检测到了异常（长时间无活动），却选择了退出转向而不是升级干预。Safety Backup 支柱考的就是这一步。

其二，OTA 把 55/35 救成了 60/72，但没有救成 Good。 Assistance Competence 只提升 5 个百分点（55→60），Safety Backup 提升 37 个百分点（35→72）——软件更新主要修的是兜底策略，而辅助能力的上限由传感器与系统能力决定，OTA 改不动。最终从 Not Recommended 到 Moderate，再到换硬件方案后的 Good，路径是软件救底线、硬件换上限。

其三，供应商切换即评级切换。 同一车型、同一品牌、同一系统营销名称（都叫 Intelligent Cruise Control System），Veoneer 方案 Moderate、Bosch 方案 Good。对消费者，这意味着”看车买评级”不再成立——评级属于配置包，不属于车型；对供应链，这意味着 Tier 1 的辅助驾驶方案现在有了一个公开、可比、可被消费者引用的第三方成绩单。

5. 案例拆解二：营销命名可以直接决定档位

2023 年 6 月那轮评级里，Alfa Romeo Tonale 的 Active Driving Assist 系统本身”平衡、辅助适度、Safety Backup 良好”，按能力本可以是更高档位——但官方因其宣传材料中含有的误导性自动化表述（promotional material made misleading references to automation）而压到了 Moderate。

这条规则的本意与 2026 年的语境高度相关：当”高阶智驾””自动驾驶级”成为营销通胀重灾区时，Euro NCAP 的处理方式是把宣传口径当工程交付物审查。对 IMS 团队的含义：DMS 检测阈值、警告文案、以及市场部对系统能力的描述，三者在评级里是绑定的——宣传材料承诺了系统做不到的自动化水平，等价于在鼓励 overreliance，而 overreliance 正是 2024 年起被点名的 DMS 检测项之一。

6. 与 FIA 信任调研交叉验证：评级和用户投票指向同一个方向

把 2025 评级结果与上一篇 FIA 13,374 人调研（2026-10-16-001）的数据并排看，会发现一个规律性结论：

维度 FIA 调研（消费者端） Euro NCAP 评级（专家端）
LKA/居中类系统最大问题 干预不愉快是关断第一因（54.4%） Driver Engagement 失衡直接掉档
信任来源 熟悉度使满意度 1.80→3.49 Very Good 定义 = “keep the driver engaged”
最差场景 乡村道路 LKA 净推荐 -24% Moderate 档 = “仅在挑战性较低的场景表现良好”
改进诉求第一 精度 45.2% Assistance Competence 与 Safety Backup 两大支柱

两个独立方法论（问卷 vs 台架测试）指向同一结论：用户放弃一个辅助系统的原因，和专家给它降档的原因，是同一个——介入体验失衡。而”保持在环”的工程实现，前端就是 DMS。也就是说，Assisted Driving 评级给出的档位，本质上是对”DMS + ADAS 协同设计质量”的打分。

7. 给 IMS 开发者的六条落地启示

  1. 把三种点名状态写成 DMS 一级需求：overreliance（长时程手离盘+视线游离组合）、prolonged distraction（持续偏离的时序判定）、sudden onset（低延迟突发失能）。三者中 sudden onset 对检测延迟最敏感——它直接接 Safety Backup 的无响应场景，检测延迟每多一秒，兜底策略的可选空间就少一档。
  2. 无响应场景的失效策略先于检测精度设计：BYD 案例（保持车速但撤掉转向）说明，检测到了却选错响应，等于没检测。DMS 输出接到 MRM（最小风险机动）链路时，”降级路径”要作为评审项，不只是”检出率”。
  3. Driver Engagement 的另一面是误报警预算：评级奖励”保持在环”，而 FIA 数据显示关断第一因是干预不愉快。DMS 的警告阈值要按”误报代价”反推——每一次错误警告都在消耗驾驶员对下一次真实警告的遵从度。
  4. 宣传材料纳入合规评审：Tonale 案例证明营销文本可以单独决定档位。发布”高阶智驾”话术前，对照系统能力做一遍自动化水平措辞审查。
  5. 把 Assisted Driving 评级当供应商对标工具：官方成绩单公开可查，Tier 1 方案选型时（BYD 式换供应商决策）直接引入评级证据。
  6. 盯住 2026：新协议 + 实车道路测试。Euro NCAP 在 2025 年 9 月的 BYD 新闻稿中预告：2026 年起将引入新的 Assisted Driving 协议并对这些系统进行实车道路测试（on-road testing）。台架指标之外，真实道路的 DMS 表现将首次进入评级证据链——这与 R171 虚拟测试 + 真实证据的双轨思路（2026-10-16-003 VIVALDI 一文）是同一个行业趋势的两面。

8. 路线判断

三句话：

  • Assisted Driving 评级正在成为 DMS 的第二个考场。星级协议里的 25 分 DSM 考 DMS 的检测能力，Assisted Driving 评级考 DMS 与辅助驾驶的协同质量——后者才是 OEM 真正卖的东西（在 90% 的新车上都有辅助驾驶系统的市场里，评级直接影响消费决策面）。
  • 一车双档意味着”平台化辅助驾驶”叙事被官方评级证伪了一半：能力属于供应商方案 + 软件版本 + 硬件配置包的组合，OEM 品牌不构成传递保证。供应链透明化对头部 Tier 1（Bosch 这类靠一次换装拿 Good 的）是利好，对依赖 OEM 品牌光环的方案商是利空。
  • 2026 的 on-road testing 是下一个分水岭：目前所有档位判定都基于 Euro NCAP 的规程化测试，2026 年实车路测会把真实交通里的驾驶员参与度证据引入评级。DMS 在真实道路上的误报率、对不同驾驶员人群的适应性，将第一次以非 OEM 自证的方式进入公开评价——建议 IMS 团队把”真实道路 DMS 表现”从测试项升级为设计目标。

信源清单（均为一手或官方）：