Euro NCAP《安全驾驶协议:驾驶员参与度》中文译稿 Euro NCAP — Safe Driving: Driver Engagement Protocol, Version 1.1 (October 2025)

发布机构:Euro NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)  |  版本:V1.1,2025 年 10 月  |  实施时间:2026 年 1 月
原文链接:https://www.euroncap.com/en/for-engineers/protocols/
版权声明(原文):Copyright © Euro NCAP 2025 —— 本作品为 Euro NCAP 知识产权。允许出于非商业、教育目的共享本材料,前提是复制件上保留本版权声明,并注明复制系经 Euro NCAP 许可;其他传播或再出版须经 Euro NCAP 书面许可。本译稿按上述许可发布,为非官方中文翻译。

前言(PREFACE)

在测试准备期间,鼓励整车厂与实验室沟通,并确认其对车辆测试设置方式满意。整车厂若认为某项设置应当修改,应请实验室人员进行必要更改。禁止整车厂自行更改任何影响测试的参数,如车辆设置、实验室环境等。

确保所请求的更改满足 Euro NCAP 要求,是测试实验室的责任。当实验室与整车厂存在分歧时,应立即通知 Euro NCAP 秘书处作最终裁定。若实验室人员怀疑整车厂干预了任何设置,应警告整车厂代表不得自行操作,并告知若再次发生将被要求离开测试现场。

若问题再次发生,整车厂代表将被要求离开测试现场,并应立即通知 Euro NCAP 秘书处。此类事件可由 Euro NCAP 秘书处通报整车厂,相关人员可能被禁止出席后续 Euro NCAP 测试。

免责声明:Euro NCAP 已尽合理努力确保本协议所发布信息准确并反映本组织的技术决策。若本协议出现排版错误或其他不准确之处(发生可能性极低),Euro NCAP 保留更正的权利,并有权裁定受影响要求的评估与后续结果。

评分(SCORING)

1 驾驶员监测(DRIVER MONITORING)

Euro NCAP 秘书处将审阅整车厂提交的 DSM 技术档案,并请测试实验室在授予分数前对若干瞬态、非瞬态与无响应驾驶员状态进行抽检。抽检的测试规定见技术公告 SD-202。

1.1 通用要求(General Requirements)

要获得驾驶员监测项目的分数,须满足以下条件:

• DSM 系统应在每次行程开始时默认开启,且不能通过单次短按按钮关闭系统。
• 驾驶员状态检测灵敏度不得手动调节。
• DSM 系统应持续监测驾驶员状态。允许系统以不低于 10 km/h 的前向车速行驶满 1 分钟后开始测量驾驶员状态。
• 对于分心、微睡眠、睡眠与无响应驾驶员状态,车辆应在前向车速不低于 20 km/h 时发出警告和/或干预(车道支持系统则在其最低工作车速即可)。对于损害状态,车辆前向车速不低于 50 km/h 时应能检测,且允许每次行程开始后以不低于 50 km/h 的车速进行最长 10 分钟的学习期。
• 车辆若提供辅助驾驶系统(选装或标配),按《2026 辅助驾驶评级协议》,其「驾驶协作(Driving Collaboration)」与「驾驶员监测」两项均须达到 50% 的最低得分率,以防止过度依赖。
• 对于系统在瞬态和/或非瞬态状态提供性能的任何驾驶员状态,整车厂应按技术公告 SD-201 的规定报告 TPR。

1.1.1 噪声变量(Noise Variables)

健壮的 DSM 系统应覆盖多种驾驶员、遮挡与驾驶员行为,以提供最高的社会安全收益。要在 DSM 评估中获得分数,须覆盖下列各类别(驾驶员、遮挡、行为)的全部范围。

整车厂应通过技术档案证明 DSM 系统满足性能要求。

1.1.1.1 驾驶员

* 指能让任何驾驶员正确执行驾驶任务(踩到踏板与方向盘、能看到前方道路)的座椅位置。

1.1.1.2 遮挡(Occlusion)

* 指摄像头工作波长下的透光率(太阳镜透光率应与传感器所用光波长相挂钩)。

「不正常时须告知(Inform if not functional)」指:当性能下降到系统不工作或停用,应在遮挡出现后 10 秒内以视觉和/或听觉提示告知驾驶员。关于非工作状态的听觉提示每次行程最多出现一次;只要系统处于非工作状态,视觉提示应持续显示或每 [10] 分钟显示一次。

1.1.1.3 驾驶员行为(Driver Behaviours)

出于监测目的,整车厂应说明该驾驶员行为是否以及如何影响 DSM 性能。

1.2 瞬态驾驶员状态(Transient Driver States)

在适用情况下,采用猫头鹰式(头部转动)、蜥蜴式(眼动)与身体倾斜等注视行为来评估驾驶员分心检测能力。

1.2.1 长时分心(Long Distraction)

长时分心定义为单次持续 3–4 秒的、离开前方道路的长时注视。验证时应确保分心之前有 4 秒的注视前方道路。长时分心的注视位置如下:

长时分心按移动类型评定 PASS/FAIL:某移动类型下列出的全部注视位置均须覆盖,才能获得该类型的 PASS。

1.2.2 短时分心(VATS)

短时分心(或称 VATS——视觉注意时间分享)事件是反复离开前方道路视线的注视的累积,当驾驶员注意力回到前方道路并持续足够长时间、足以完整解读路况时结束。其定义为:驾驶员在 30 秒时间段内累计 10 秒注视离开前方道路。替代检测策略同样可以获得分数。

允许整车厂对驾驶任务相关与非驾驶任务相关分别实现不同的检测策略。

短时分心按移动类型评定 PASS/FAIL:某移动类型下列出的全部注视位置均须覆盖,才能获得该类型的 PASS。

1.2.3 手机使用(Phone Use)

手机使用是短时分心(视觉注意时间分享)的一种特定类型,即驾驶员反复将视线投向其手机。

* 若手机放入专用充电口后其屏幕不可见,警告可以被抑制;但干预策略在所有情况下均须执行。

手机使用按注视目标类型评定 PASS/FAIL:某目标类型下列出的全部移动类型与注视位置均须覆盖,才能获得该类型的 PASS。

1.3 非瞬态驾驶员状态(Non-Transient Driver States)

本评估包含覆盖困倦与非疲劳相关状态的不同损害要素,分别给予分数。

1.3.1 非疲劳相关(Non-fatigue related)

能够检测与疲劳无关的损害(如影响驾驶性能的酒精和/或药物所致)的系统可以获得分数。此项目不包含酒精锁(interlock)接口。

1.3.2 困倦(Drowsiness)

能够检测驾驶员最迟达到 KSS 级别 >7(或适用于评估危险困倦程度的等效指标)的系统可以获得分数。系统应从 50 km/h 起可用。

1.3.3 微睡眠(Microsleep)

驾驶员出现持续 1–2 秒的短时闭眼,即视为正在经历微睡眠事件。整车厂可使用其认为必要的额外输入增强微睡眠检测,例如先行的困倦累积。

1.3.4 睡眠(Sleep)

驾驶员出现持续 ≥3 秒的连续闭眼,即视为睡着。整车厂可使用其认为必要的额外输入增强睡眠检测。

1.3.5 无响应驾驶员(Unresponsive Driver)

当驾驶员在分心警告发出后 3 秒内视线未回到前方道路,或双眼闭合持续 ≥6 秒时,可将其归类为无响应。也允许采用其他手段更早判定无响应驾驶员。

1.4 车辆响应(Vehicle Response)

当系统能够检测 1.2 与 1.3 节规定的某些驾驶员状态时,需要按下表给出警告和/或干预的车辆响应才能得分:

1.4.1 瞬态状态警告要求

车辆以 ≥20 km/h 行驶时,在驾驶员被归类为分心后应立即发出视觉 + (触觉和/或听觉)警告。

对于由警告与干预组成的车辆响应,若驾驶员对第一次警告进行了确认,可对所有瞬态状态实施警告抑制策略。该策略应在新行程开始时重新启用。

1.4.2 非瞬态状态警告要求

在驾驶员被归类为困倦、(微)睡眠或无响应后,应立即发出视觉 + (触觉和/或听觉)警告。对于困倦损害,允许以导航系统提示休息区作为替代警告。非疲劳损害驾驶员状态没有警告要求。

微睡眠与睡眠警告应与分心及损害警告有所区别,并传递更高的紧迫感。

1.4.3 干预要求

对于检测到的瞬态与非瞬态状态,干预策略应为前向支持灵敏度的变化,并可能(某些情况下必须)伴随车道支持灵敏度的变化。对于睡眠,辅助驾驶模式也可作为干预类型。

损害场景下允许以「状态结束(end of state)」覆盖误检。整车厂应提供有说服力的信息,说明车辆如何判定损害状态已不存在。若驾驶员状态监测系统持续测量驾驶员状态、并判定其注意力已恢复,「状态结束」可作为干预终止条件。不允许驾驶员手动越权将灵敏度恢复到基准水平。

* 困倦的「状态结束」终止条件仅在 DSM 系统同时提供微睡眠与睡眠功能时才被允许。
** 车道支持灵敏度的专门规定见《碰撞避免——车道偏离碰撞》协议 5.2.1.3 节。

1.4.3.1 前向支持灵敏度(Forward Support Sensitivity)

FCW 和/或 AEB 系统应与驾驶员状态耦合,使分心和/或受损驾驶员与专注驾驶员的触发时刻至少相差 200 ms,以补偿更长的驾驶员反应时间。更灵敏的 FCW 和/或 AEB 系统的性能收益将在「碰撞避免(Crash Avoidance)」项目中计分。

对于前向支持灵敏度,干预策略应在任何持续离路注视开始后 ≤1 秒内激活,并在驾驶员被归类为非瞬态后立即激活。

1.4.3.2 车道支持灵敏度(Lane Support Sensitivity)

车道支持系统应与驾驶员状态耦合:对分心和/或受损驾驶员确保车道偏离预防(Lane Departure Prevention*);对专注且未受损的驾驶员则降低灵敏度(直到警告和/或干预被抑制)。

对于车道支持灵敏度,干预策略应:

• 最迟在驾驶员状态被归类为瞬态或非瞬态后立即激活;
• 最早为保证车道偏离性能*(针对短于长时分心的任何持续离路注视)而激活。

* 按 2023 年 LSS(车道支持系统)标准(或更优)。

1.4.3.3 紧急功能(Emergency Function)

EF 干预应足够早地启动,使车辆进入辅助驾驶模式,且不得晚于独特警告阶段(distinct warning phase)开始后 5 秒。

2 通用车辆控制(GENERAL VEHICLE CONTROLS)

通用车辆控制评估包含「驾驶类」与「舒适与信息娱乐」两大类,下设多个子类。分数按子类给分:某子类中的全部功能与相关动作/任务均满足要求,方可获得该子类分数。

若某子类的功能和/或动作/任务在标配车型上不具备(如加热方向盘),应评估提供该功能的更高配置等级——即以具备该功能的 trim(配置等级)为受评对象(若最畅销、标配车型不具备该功能)。整车厂可就该特定功能(如方向盘加热)报告其所用的交互形态;此时整车厂应在评估前与 Euro NCAP 沟通。

2.1 评估准则(Assessment criteria)

通用车辆控制评估遵循一套验收准则,旨在鼓励将驾驶员分心(离路注视时长)最小化的人机界面(HMI)设计。对评估范围内的每个动作/任务,都有关联因素(如时间紧迫性)促使其采用最合适的功能实现形态(如直接物理输入)。某些情况下,功能实现还须遵循特定的设计准则才能通过。准则总览如下图:

2.1.1 功能实现要求(Function implementation requirements)

驾驶时,驾驶员须与车辆控制交互。本章详述驾驶员可用的各类功能输入,即功能实现形态。

手动操作时,功能输入应可从驾驶员座椅触及。

2.1.1.1 直接物理输入(Direct physical input)

本评估中的直接物理输入应满足以下全部要求方可通过:

• 直接物理输入的定义:见「定义」一节。示例见技术公告 SD-203 附录 B。
• 控制识别——预期位置(expected location):预期位置定义了直接物理输入应处的区域,见技术公告 SD-203 附录 A。

2.1.1.2 直接触控输入(Direct touch input)

本评估中的直接触控输入满足以下任一要求即可通过:

• 控制识别——触感识别(tactility)*:能够凭触感(如凸脊)识别交互区,且同类聚簇控制(如设定速度 +/-)的交互区连成一片;或者独立控制与其他类别的控制在物理上隔开。
• 控制识别——交互区:交互区应足够大且与其他区域充分分离:
  • 对数字触控界面,要求交互区最小目标尺寸 10 mm × 10 mm,交互区之间最小间隔 4 mm;
  • 若超过最小目标尺寸,则 4 mm 最小间距可放宽。

* 触感识别要求仅适用于位于方向盘上的控制。

2.1.1.3 关键驾驶信息处于驾驶员直接视线区域内

下列控制的状态/信息应处于驾驶员直接视线区域内(见「定义」),该动作/任务才能获得 PASS:

• 灯光功能(如外部灯光开/关、远光开/关、自动模式开/关)
• 车辆辅助功能激活/停用(如车道居中激活/待机)
• 车辆辅助功能车速控制(如当前车速、SLIF、ACC 模式)

示例见技术公告 SD-203 附录 C。

2.1.1.4 语音输入

对于允许以直接语音输入获得 PASS 的每个功能,应存在语音指令之外的替代控制,且应有专用按钮(直接物理输入或直接触控输入)用于语音指令。

2.2 驾驶类控制(Driving controls)

下列各子类中的每个动作/任务都应满足要求 1 与要求 2(如适用),并采用该动作/任务可接受的功能实现形态,才能获得 PASS。

2.2.1 驾驶(Driving)

* 注:对驾驶功能 e-Call,打开安全盖不计为一步。

2.2.2 视野(Vision)

* 注:视野功能「外后视镜」可以是两步操作并按直接触控输入批准,其中:两步均始终可及;两步位于同一区域;第一步用于切换左/右侧。

2.2.3 灯光(Lights)

* 若车辆配备「后灯常亮(rear lamps always ON)」,允许超过 2 步的功能实现。

2.2.4 ADAS

* SCF 视为:智能限速辅助 ISL、(智能)自适应巡航 (i)ACC。

* 若跟车距离按 ODD 自动调整,则「设定跟车距离」不适用。

2.3 舒适与信息娱乐控制(Comfort & infotainment controls)

下列各子类中的每个动作/任务都应满足要求 1 与要求 2(如适用),并采用该动作/任务可接受的功能实现形态,才能获得 PASS。某子类下的全部动作/任务都通过,该子类才能获得相应分数。

2.3.1 音频娱乐(Audio entertainment)

* 见技术公告 SD-203 附录 D。
** 注:静音的有效交互实现包括旋钮、滑条等(只要能一次完成)以及长按。接受长按按钮,但鼓励专用单次按压。

2.3.2 通话与拨号(Calling & dialling)

* 见技术公告 SD-203 附录 D。

2.3.3 导航系统(Navigation system)

* 见技术公告 SD-203 附录 D。

2.3.4 空调控制(Climate Control)

* 注:动作/任务「改变温度设定」与「按喜好调节风速」可以是两步操作并按直接触控输入批准,其中:两步均始终可及;两步位于同一区域;第一步用于切换功能。

2.3.5 车窗(Windows)

* 注:动作/任务「打开/关闭后车窗」可以是两步操作并按直接触控输入批准,其中:两步均始终可及;两步位于同一区域;第一步用于切换功能。

2.3.6 其他(Other)

附录:原文「定义(DEFINITIONS)」一节(第 2–5 页)

本协议使用以下术语(除前文已给出的核心术语外,此处为完整定义):

• 自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control,ACC)——在保持与前车设定距离的同时控制车速的系统。
• 车道居中(Lane Centering,LC)——通过影响车辆横向运动辅助驾驶员将车辆保持在所选车道内的功能。
• 辅助驾驶模式(Assisted Mode)——ACC 与 LC 的组合。
• 驾驶员状态监测(Driver State Monitoring,DSM)——能够判定驾驶员状态的驾驶员状态监测系统。
• 瞬态(Transient state)——驾驶员对驾驶/控制车辆这一首要任务的专注被暂时降低、但可立即恢复的状态(例如因从事次级任务导致的视觉不注意)。
  • 长时分心(Long Distraction)——单次长时分的分心,使驾驶员视线离开前方道路。
  • 短时分心 / 视觉注意时间分享(Short Distraction / VATS)——反复的短时离路注视,累积降低驾驶员对驾驶态势的觉察,直到其注意力回到驾驶任务足够长时间、得以完整解读驾驶态势为止。
  • 手机使用(Phone Use)——短时分心(VATS)的子类,其中与驾驶员注意力共享的对象是其手机。
• 非瞬态(Non-transient state)——部分或完全降低驾驶员保持专注并正确执行驾驶任务之能力、且无法在驾驶过程内不经适当恢复时间即逆转的状态。
  • 损害状态(Impairment)——受损驾驶对驾驶表现产生负面影响,导致碰撞风险上升。损害可能随时间累积(典型为困倦/睡意),也可能从行程一开始即存在(非疲劳相关,例如摄入损害驾驶性能的酒精和/或药物)。
  • 微睡眠(Microsleep)——疲劳累积后出现的短暂睡眠发作,可持续数秒。
  • 睡眠(Sleep)——在本评估中,睡眠指驾驶员因疲劳处于无意识状态超过数秒。
  • 无响应驾驶员(Unresponsive Driver)——驾驶员在驾驶中失去响应,可能因突发疾病或极度疲劳。
• 受损驾驶车辆响应(Impaired driving vehicle response)——驾驶员被归类为受损后的警告和/或干预车辆响应。
  • 受损驾驶警告(Impaired driving warning)——系统判定驾驶员受损时发出的警告。
  • 高灵敏度模式(High sensitivity mode)——安全辅助系统更灵敏、更早的警告和/或干预,以补偿驾驶员状态。

• 猫头鹰式转动(Owl type movement)——视觉注意力离开道路与前向位置、主要以头部旋转(随后带动眼睛)实现的转移。
• 蜥蜴式转动(Lizard type movement)——驾驶员头/面部保持朝前的位置、主要移动视线来关注任务的转移方式。
• 降级系统(Degraded system)——当直接驾驶员监测系统的某子系统完全不可用时,视为降级。例如使用头部姿态跟踪与眼动跟踪的直接驾驶员监测系统,若眼动跟踪完全不可用、导致无法识别任何蜥蜴式转动,即视为降级。
• 非功能系统(Non-functional system)——当直接驾驶员监测系统整体完全不可用时,视为不工作。
• 眼睑开度(Eye lid aperture)——见上图:在驾驶员清醒且专注时,过内外眼角连线中点、沿 y 轴方向的直线与上眼睑下缘、下眼睑上缘交点之间的距离。
• 车载信息娱乐系统(In-vehicle infotainment,IVI system)——包含信息娱乐系统和/或车辆控制的区域,在传统乘用车布局中通常位于前排座椅前方中央。
• 紧急功能(Emergency Function,EF)——在驾驶员失去响应时,能自动减速并将车辆转移至安全停车或 <10 km/h 车速的功能,同时保持与前方行驶车辆的距离并保持所在车道。目标停车区域可以是原车道、更慢的车道、硬路肩或紧急区域。

通用车辆控制相关定义

• 直接物理输入(Direct physical input)——以机械行程激活(即按压手感如按钮)的交互形态,驾驶员可通过触觉发现其位置、离路注视时间几乎没有或极少,操作后向驾驶员提供触觉反馈(移动感)。不含机械行程、但满足直接物理输入其他全部要求的替代先进方案,只要该功能实现无论驾驶员特性如何都始终响应其输入(例如驾驶员因手指冰冷、干燥、有老茧、有疤痕、脏/油/湿/汗、涂护手霜或戴不导电手套而(暂时)皮肤导电率下降),亦可纳入考虑。是否采纳由 Euro NCAP 秘书处决定。
• 直接触控输入(Direct touch input)——允许以触摸输入、且始终可及的交互形态(例如位于车载信息娱乐屏主屏幕上的交互区)。
• 菜单式触控输入(最多 2 步)(Menu-based touch input (max. 2 steps))——允许以触摸输入、由最多 2 步的菜单结构构成的交互形态。步数从主屏幕起算。
• 直接语音输入(Direct voice input)——允许驾驶员以语音指令操作设备、应用与服务的交互形态。
• 主屏幕(Home screen)——正常状态下的总起始屏幕,即驾驶时使用的屏幕;不含启动/欢迎屏幕与更低层级屏幕。
• 关键驾驶信息(Essential driving information)——正常驾驶中频繁监测、以视觉形式提供给驾驶员的信息,如车速、适用限速、ADAS 状态与全部外部灯光状态。
• 驾驶员直接视线区域(Direct driver's line of sight)——驾驶员正视前方道路时可(包括余光)直接感知的车内区域。该区域在下图中以紫色示意,定义为:
  • 横向以穿过眼参考点(ocular reference point)、相对车辆纵轴旋转 +30°(右)与 −30°(左)的两个竖直平面为界;
  • 纵向以自眼参考点向下倾斜 30° 的水平面为界。

整车厂应向 Euro NCAP 提供定义该区域以及控制信息显示位置的信息。若整车厂未提供,驾驶员直接视线区域将按下图深灰色标示的区域定义。若某控制不再可见(例如被方向盘遮挡),该控制即不再处于驾驶员直接视线区域内。

• 设计运行域(Operational Design Domain,ODD)——系统被专门设计以运行的条件,例如环境、地理与时段限制,和/或特定交通或道路特征的存在或缺失。

原文与出处:Euro NCAP, Safe Driving — Driver Engagement Protocol, Version 1.1, October 2025, Implementation January 2026。Copyright © Euro NCAP 2025,本译稿按其「非商业、教育目的共享」许可发布并保留本版权声明。相关技术公告:SD-201(DSM dossier 与 TPR 报告)、SD-202(测试规程/抽检)、SD-203(通用车辆控制示例,附录 A–D),均不在本文件内。译稿生成:2026-10-19。