3.5 秒写在 2023/2590 的 3.3.2.1 条:欧盟 ADDW 技术条例深读

先给一句可以被引用的论断:本站两条法规线都欠着的那个”原文出处”今天补上了——分心警告的 3.5 秒/6 秒注视阈值,白纸黑字写在欧盟委员会授权条例 (EU) 2023/2590 附件 I 第 1 部分 3.3.2.1 与 3.3.2.2 条(CELEX 32023R2590,本文逐段核对);它比 UN R183 早两年半存在,数值与日本转述的 R183 口径、与 2026-09-30 日本保安基準改正逐条同值。三个法域用的是一个数字,出生地在布鲁塞尔。

第二条论断同样可以被引用:ADDW 对欧盟全部 M 类/N 类新车的注册禁令 2026-07-07 已生效——分心警告的法定合规时点不是未来时,是四个月前的既成事实;而日本把同一组数字写进第 43 条の12 要等到 2031 年 9 月。对 IMS 开发者,这意味着:欧盟文本是当下唯一已落地执行的版本,你今天做算法验收、做测试脚本、做 HMI 状态机,最该抄的法条不是 UN R183(原文至今公开渠道难取),而是 2023/2590。

信源说明:本文 A 型(法规深读)。核心信源为 EUR-Lex 四份一手法文本,本会话逐段抓取精读:2023/2590(ADDW 技术条例,四段覆盖全文约 33 万字符)、2021/1341(DDAW 技术条例,两段)、2019/2144 合并文本附件 II(GSR2 强制清单与日期代码表,两段)、2018/858 第 4 条(车型分类)。欧盟 ADDW 强制生效新闻(2026-07-07/08 通稿群)仅作日期旁证,日期以合并文本附件 II 日期代码为准。站内关联(均已核对口径):UN R182 修订线专文、Allianz AZT 报告精读、日本 MLIT 保安基準改正、EU ADDW 强制生效。

背景:一个数字的三个法域

3.5 秒这个数字,本站此前在两个场合出现过,但都带着”未核对”的脚注:Allianz AZT 报告精读文(2026-10-29)写明”3.5s/6s 阈值对应的 EU 法规条款原文——报告全文与 PDF 均未给条款号,本文未独立核对”;日本 MLIT 专文(2026-11-08)写明”UN 侧 3.5s/6s 与 70-130km/h 均标注’经日本转述’”。两处开放项指向同一个缺口:3.5 秒到底是哪个法域、哪一条、什么文本先写下来的?

本文的核对结果:答案是欧盟,2023 年 7 月就写下了,条款号 3.3.2.1(≥50 km/h 档)与 3.3.2.2(≥20 km/h 档)。三个法域的文本状态与时间线如下。

timeline
    title 3.5 秒规则的三法域迁移时间线(全部节点为法规文本日期)
    2021-08 : 欧盟 DDAW 授权条例 2021/1341 刊出(KSS≥8、65-130km/h、敏感度>40% 验证)
    2023-07 : 欧盟 ADDW 授权条例 2023/2590 定稿(3.5s/6s、AOI 三区、±55°/30°)
    2023-11 : 2023/2590 刊入 OJ,2024-01-01 起自愿提前合规
    2024-07 : 欧盟 ADDW 新车型认证时点(2024-07-07);DDAW 全新车强制(2024-07-07)
    2026-03 : WP.29 第 198 届会议通过 R182/R183(欧盟理事会决定 2026/563 互证)
    2026-07 : 欧盟 ADDW 全部新 M/N 类注册禁令生效(2026-07-07)
    2026-09 : 日本保安基準等改正公布(2026-09-30),同一组数字写入 43 条の12
    2026-10 : UN R182/R183 发效(日本别紙口径);日本改正 10-20 施行
    2031-09 : 日本新车型装备义务(2033-09 継続生産车)

谱系判断(本文推测,标注依据):欧盟文本 2023 年定稿,UN R183 的技术数字 2026 年才通过,两组数值逐条同值——“欧盟文本 → WP.29 谈判 → UN 法规 → 缔约方转写”是分心警告侧最可能的文字迁移路线,UN 谈判桌上拿欧盟文本当底本。旁证不止分心侧:疲劳侧欧盟 2021/1341 的”70 km/h 以上自动启动、65-130 km/h 正常工作”与日本转述的 R182 口径”70-130km/h 作动、减速跟随至 65km/h 未满”同样同构。可证伪点:若未来公开的 R183 法文本中出现与 2023/2590 不同的参数体系(比如注视区定义改用非几何口径),本判断即被推翻。

这个判断对工程的实际意义:欧盟文本是目前唯一可全文获取、且正在被执行的版本。unece.org 在本站多轮扫描中持续 403,R183 原文经 globalautoregs/JASIC/Wayback 多通道均未取得(站内 11-08 文如实标注);而 EUR-Lex 的 CELEX 直链全文可达——抄 2023/2590,风险最低。

核心机制一:AOI 三区几何——分心判定的空间坐标系

2023/2590 不是说”检测看手机”——它把”分心”定义为一套以驾驶员眼位点为原点的几何体系,三个兴趣区(Area of Interest, AOI),全部从眼位点投影。

眼位点是起点。默认口径:UN R46(间接视野装置)定义的驾驶员眼位点中心——R 点(座椅基准点)垂直上方 635 mm。卡车/大客车(M2/M3/N2/N3 且非 M1 平台)有替代路径:UN R167(直接视野)的 E2 眼点——加速踏板踵点 Z 轴上方 1 163,25 mm、后向 678 mm(原文欧式小数写法)。也就是说,分心判定的原点长在座椅上,不长在相机上。

两个工程要点藏在注脚里。其一,Area 3 的边界有厂商自由度:默认 30° 俯角平面以下才算分心区,但你可以把 Area 1/2 的一部分划进去——这是法规明文给的误报治理手段(比如把过于贴近风挡下沿的中控大屏划入 Area 3,提前计时不等 30° 线)。其二,对大客车/卡车,几何原点有两条合法路径(R46 眼点或 R167 E2 点),平台选哪条直接影响你的视线标定与验收数据。

对照站内 11-08 日本文:日本别紙写”手元=±55°/俯角 30° 以下除窗外”——“手元注视区”就是 Area 3 的日文转写,±55° 与 30° 两个数在欧盟文本里能逐条找到出处(Area 1 的排除平面与 Area 3 的俯角平面)。日本文当时标注”口径以 MLIT 为准”,本文的欧盟原文为它提供了第二个法域的互证。

核心机制二:触发规则——时间阈值、计数规则与 HMI

几何定义了”哪里”,触发规则定义了”多久”。核心条款 3.3.2:

三点补充,全部是做时序逻辑时会踩的坑:

1. 计数不因”扫一眼就回来”重置。视线短暂离开又回来(in-out-and-back)不重置计时;眨眼等短暂伪影也不重置;法规只给了最低 50 毫秒的眼跳(saccade)时间容忍,更长的容忍由厂商定义。这是把时序滤波器的规格写进了法条——你的滤窗小于 50 ms 就是违规设计,大于 50 ms 是合规空间但要自己承担漏报责任。
2. 非名义情形的 +1.5 s 扩展是制度化的:系统可在非名义情形(原文允许的判定裕度方向)把阈值放宽 1.5 s,再加测量不确定度缓冲。误报预算紧的团队,这 1.5 s 与 Area 划分自由度是你仅有的两个合法调节旋钮。
3. 厂商可以做得比法规严:3.3.2.5/3.3.2.6 明文允许更低的激活速度与”借助额外输入理解驾驶员行为”的附加警告策略——Allianz 主张的”情境敏感提前警告”在法条里有明确的空间,不是合规与违规的夹缝。

flowchart TD
    A[车速 ≥ 20 km/h] --> B[ADDW 自动激活<br/>最长 1 min 累计标定期]
    B --> C&#123;视线是否进入 Area 3&#125;
    C -- 否 --> C
    C -- 是 --> D[累计计时开始]
    D --> E&#123;短暂离开又回来?&#125;
    E -- 是, 且低于厂商容忍值<br/>法规下限 50 ms --> D
    E -- 否/超容忍 --> F[计时继续]
    D --> G&#123;车速档&#125;
    G -- ≥50 km/h --> H[3.5 s 名义阈值<br/>非名义 +1.5 s]
    G -- ≥20 且 <50 km/h --> I[6 s 名义阈值<br/>非名义 +1.5 s]
    H --> J[触发警告]
    I --> J
    J --> K[视觉警告 必选<br/>声学/触觉 至少其一]

HMI 与系统行为,法条口径如下(逐条核对):

• 警告形式:视觉警告强制,声学与/或触觉至少其一;声学警告频谱主体须落在 200–8 000 Hz、50–90 dB;语音报警的词汇须与视觉文本一致(3.4)。
• 失效告警:恒亮视觉信号;运行前至少一次自检;非临时性传感器遮挡事件必须触发失效信号(3.5)——“摄像头被贴住”是法条点名的失效路径,遮挡检测不是加分项是合规项。
• 去激活:驾驶员可手动关闭警告或系统(3.1.2);自动去激活只允许厂商预定情形——典型如另一系统以适当的驾驶员监测为条件持续接管全部动态驾驶任务(DDT),条件消失自动恢复(3.1.3);每次整车主控开关闭合,系统自动恢复工作模式(3.1.6)。
• 隐私红线:不得依赖生物特征个人数据运行(人脸图像、指纹被点名),闭环数据,按欧盟数据保护法处理(2.3)。DMS 用人脸做身份识别再顺带做分心检测的架构,在这条下要拆开论证。

核心机制三:spot-check 抽查程序——认证机关怎么抓你

2023/2590 附件 I 第 2 部分给认证机关/技术服务机构写了一套抽查(spot-check)测试程序。这套程序本站此前所有 ADDW 文章都没碰过,而它是可以直接照抄成厂商预验证脚本的部分:

注意结构:抽查不测误报,只测漏报(基线评估仅确认无分心时不乱叫),且判负阈值含 0.5 s 缓冲。对算法团队,这意味着法规实际执行层面的”最低底线”是 4 s/6.5 s 内必须报警——比名义 3.5 s/6 s 宽 0.5 s。你的提前量设计可以压着这条线过认证,但 NCAP 与保险侧(Allianz 线)会用更严的标尺打分——合规层与安全层的分层,在这里有了具体的秒数差:0.5 s(认证缓冲)→1.5 s(Allianz 的 2 秒科学线缺口)。

DDAW 对照:疲劳侧给了统计验证,分心侧只给了几何与抽查

把 2021/1341(DDAW)与 2023/2590(ADDW)并排读,能看到欧盟监管者在两类警告上的方法论差异——这个差异此前没人指出过,但它直接决定两个算法线的验收工作量:

疲劳侧把”检测对不对”换算成了可量化的统计验收(10 人、40% 敏感度线),分心侧没有等价物——只有几何定义加抽查程序。本文的解读(标注为推测):这不是疏忽,而是两类状态的测量论差异——KSS 是有量表锚的主观状态,可以组织人类验证;分心是几何定义的客观事件,法规选择直接规定判定几何、把性能空间留给厂商。对分心算法线的实际影响:法规没给你敏感度预算,4 s/6.5 s 的抽查判负就是唯一法定底线,其余性能由 Euro NCAP 协议与保险评级在法规之上定价——这也是站内 Euro NCAP 线(2026 协议专文)与 Allianz 线存在的意义。

对 IMS 团队的启示:六条可执行项

1. 引用 3.5s/6s 时标条款号:3.3.2.1(≥50 km/h,3.5 s)/3.3.2.2(≥20 km/h,6 s),附件 I 第 1 部分,CELEX 32023/2590。站内两篇旧文的”未核对”脚注就此关闭,后续不要再把这两个数标成”UN R183 待核”。
2. 视线标定落在车辆坐标,不是相机坐标。AOI 以 R 点上方 635 mm 的眼位点为原点;卡车平台核对是否走 R167 E2 路径(Z 1 163,25 mm/后向 678 mm)。验收数据集的 AOI 标注必须从整车坐标系投影生成,否则你的”Area 3 命中率”与认证机关的几何不可比。
3. 时序滤波器规格写进需求:眼跳容忍下限 50 ms、in-out-back 不重置、眨眼伪影不重置——这三条直接决定你的计时模块能不能过 spot-check。
4. 把 spot-check 照抄成预验证脚本:两档车速(20-35/50-65 km/h)、0.5 s 缓冲判负、基线 15 s/60 s、两点复测规则。脚本化后它同时是回归测试集。
5. 去激活条款是 DMS×ADAS 状态机的法定接口:3.1.3 的”以适当驾驶员监测为条件的 DDT 接管”措辞,就是 L2+ 交给系统时 DMS 降级的合法条件——接口设计时按这条措辞写需求,接管的 DMS 质量要求要能自证”适当”。
6. “Distraction avoidance by technical means may also be taken into consideration”(2019/2144 附件 II E3 行配套注)——分心规避技术可计入合规评估。注意力引导 HMI、情境化提示抑制这类产品差异化,法条留了口子,做方案时把它写进合规叙事。

路线判断(均为本文推测,附可证伪点)

• 判断一:欧盟将在 2018/858 框架下把 2021/1341/2023/2590 对齐或替换为 UN R182/R183 引用,完成”欧盟轨道与 UN 轨道在分心侧的合并”(站内选题池在册候选项)。依据:GSR2 对多数安全特征最终都回到 UN 法规引用的惯例 + R182/R183 已通过。可证伪点:EUR-Lex 出现引用 R182/R183 的委员会实施决定——检索到即成更新文。
• 判断二:Area 划分自由度与非名义 +1.5 s 会被用作误报治理的合法空间,并成为下一轮评测竞争维度。可证伪点:后续 Euro NCAP ADDW 测试协议若规定统一 AOI 几何(不允许厂商自定义 Area 3 边界),该判断即失效。
• 判断三:情境敏感提前警告(低于 3.5 s 法定阈值)会先以 NCAP 加分项出现,再下沉标配——与站内 Allianz 文判断二同向,本文补充的法条依据是 3.3.2.5/3.3.2.6 明文允许更低阈值与附加策略:厂商做提前警告不需要等修法。

参考

1. Commission Delegated Regulation (EU) 2023/2590 of 13 July 2023 (ADDW technical requirements), EUR-Lex CELEX:32023R2590 — https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32023R2590
2. Commission Delegated Regulation (EU) 2021/1341 of 23 April 2021 (DDAW test procedures and technical requirements), EUR-Lex CELEX:32021R1341 — https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32021R1341
3. Regulation (EU) 2019/2144 (GSR2) consolidated version 02019R2144-20240707, Annex II (safety features list, E2/E3 rows, date codes A–D) — https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02019R2144-20240707
4. Regulation (EU) 2018/858, Article 4(1) (vehicle categories M/N/O definitions), EUR-Lex CELEX:32018R0858 — https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32018R0858
5. 站内关联文:UN R182 修订线(2026-10-25)、Allianz AZT 报告精读(2026-10-29)、日本 MLIT 保安基準改正(2026-11-08)、EU ADDW 强制生效(2026-10-14)——见文首互链
6. 欧盟委员会通稿《Safer cars, safer roads: New rules take effect》(2026-07-08,经 Google News 索引,标题级旁证,日期以参考 3 附件 II 日期代码为准)