中国 L3 准入试点第二批进行中:从”两款车附条件准入”到”批量扩容”——舱内感知在 L3 合规包里的新角色

2026 年 10 月 22 日,在 2026 世界智能网联汽车大会政策法规论坛上,工信部装备工业一司司长郭守刚确认:L3 级自动驾驶产品的第二批准入试点正在进行。距离 2025 年 12 月 15 日工信部官网公布首批附条件准入许可(长安深蓝 SL03 与北汽极狐各一款纯电轿车)约 10 个月,首批两款车限定在”无行人穿行的封闭路段、单车道内使用”,普通消费者已经可以通过小程序预约打车体验自动驾驶功能。同一场论坛给出的存量数字是:测试牌照 2 万+、开放测试道路 5.7 万公里、累计测试里程 2.2 亿公里、国家标准 90 项发布。

对 IMS 团队,这件事的意义在于:L3 准入把舱内感知从”提醒功能”变成”责任仲裁的输入”。中国 L3 走的是”产品准入试点→上路通行试点”的个案审批路线,四部门 2023 年 11 月通知已经写死了”自动驾驶功能只能在设计运行条件内激活、系统请求接管、数据记录验证、事故后 2 小时上传视频”这套证据链框架——而”系统请求接管之后、后援用户接管之前”这段窗口里的车内发生什么,正是舱内传感器(DMS/OMS)唯一能提供证据的地方。第二批扩容意味着更多 OEM 要开始搭建这套合规包。本文拆解试点制度框架、首批准入案例、第二批扩容的配套信号与法律议程,并给出对舱内感知开发的具体启示。

本文为 A 型(法规深读型)。信源全部为一手媒体与官方转述,共 7 个全文已读:新浪财经 2026-11-04(法研年会专稿)、搜狐汽车 2026-10-22(评论)、搜狐 2026-10-23(政策法规论坛全记录)、智通财经/同花顺 2026-10-28(扩容确认+标准动态)、东方财富 2025-12-16(长安首批准入详情)、36氪 2023-11(四部门通知拆解)、杭州网 2024-06(首批 9 联合体遴选)。限制必须声明:①工信部官网与四部门通知原文在本会话不可达(gov.cn 直链 404、MIIT 动态加载),通知条款均经 36氪拆解文转述,属”摘要级转引”;②首批试点 9 个联合体仅长安/比亚迪/广汽三家被杭州网具名,其余 6 家未具名,文中如实标注;③两款获批车的 ODD 存在媒体口径差:东方财富(准入公告报道)表述为”交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内、最高 50km/h”,新浪(11 月回访)表述为”无行人穿行的封闭路段、单车道”,本文以准入时点的东方财富口径为主,新浪口径作旁证并注明。

背景:从”测试验证”到”准入应用”的三步走

中国的 L3 监管路径与 UN 型式批准(UN R171/R157 那套)是两种范式:UN 是”符合法规文本即获准入”的通用规则,中国是”个案申请→逐案评估→附条件许可→运行监测”的试点制。整个制度分五阶段推进:试点申报→产品准入试点→上路通行试点→试点暂停与退出→评估调整(杭州网, 2024-06)。

timeline
    title 中国 L3 准入试点关键节点(2023-11 至今)
    2023-11 : 四部门发布试点通知 : L3/L4 准入+上路通行框架成型
    2024-06 : 首批 9 个联合体入选试点 : 长安/比亚迪/广汽等(仅 3 家具名)
    2024-11 : 长安首个进入产品测试与安全评估
    2025-12 : 首批准入许可 : 深蓝 SL03 + 极狐, 拥堵 TJP ≤50km/h
    2026-Q1 : 长安启动上路通行试点 : 使用主体长安车联科技
    2026-10 : 郭守刚确认第二批试点进行中 : 政策法规论坛披露存量数字
    2026-12 : 道交法修订草案二审窗口 : L2 责任条款待定(跟踪项)

制度地基是 2023 年 11 月四部门(工信部、公安部、住建部、交通运输部)《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》,适用对象按 GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》划为 3 级(有条件自动驾驶)和 4 级(高度自动驾驶)。通知的关键条款经 36 氪拆解文转述如下(摘要级转引,原文未直接核读):

这张表的最后一列是本文添加的解读——通知原文是面向”自动驾驶系统”写的,没有逐条点名 DMS;但每一处”接管””监测””记录”条款的落地载体都包含舱内传感器。这是 L3 准入与 L2 合规(DDAW/DCAS 是通用法规)最本质的区别:L2 的舱内感知要求写在公开法规文本里,L3 的舱内感知要求藏在逐案评估的证据材料里。

首批准入拆解:长安深蓝 SL03 与极狐,两款车暴露的验收口径

2025 年 12 月 15 日,工信部官网公布首批附条件准入许可:两款纯电轿车——长安深蓝 SL03(SC7000AAARBEV)与北汽极狐(BJ7001A61NBEV)。功能定义是”交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能(最高车速 50km/h)”(东方财富, 2025-12)。这是一个标准的 TJP(Traffic Jam Pilot)设定:长安披露其系统按 0-60km/h 设计,准入范围收窄到 0-50km/h,主动保留 10km/h 安全余量——这个细节值得所有准备申请的 OEM 注意:准入速度不是能力的上限,是申请策略的产物。

两个点直接与舱内感知相关。其一是七层冗余里唯一的”非驾驶”层——交互。L3 系统的交互层要同时支撑”向人请求接管”和”向人证明系统状态”,这在工程上就是 DMS/OMS 采集的驾驶员响应行为与 HMI 告警时序的强耦合。其二是长安的节奏表:从立项到首个进入产品测试用了七年半——个案评估制的隐性成本是时间,第二批申请企业如果没有现成的证据链工程,准备周期不会短于首批。

另一条值得注意的口径:新浪 11 月回访报道称两款车”均限定在无行人穿行的封闭路段、单车道内使用,由试点主体组织上路通行试点,普通消费者可以通过小程序预约打车体验”。与准入公告的”高速+城市快速路”表述并读,可以确认首批运营形态是限定路段的预约体验服务,不是面向 C 端的功能销售——长安自己也说 C 端要等”相关国家法规正式 issued”(东方财富引述)。给读者的含义是:目前任何把”L3 车型上市”作为舱内感知量产时间锚的规划都锚早了,真正的量产锚是 C 端法规出台的时点。

第二批扩容的配套信号:论坛数字与标准双轮

2026-10-22 政策法规论坛(搜狐全记录)+ 智通财经跟进(10-28)给出的配套图景:

华龙证券把这组信号概括为”准入+标准”双轮驱动(智通财经引述)。翻译成舱内感知的语言:准入扩容决定有多少家企业需要 L3 合规包,标准节奏决定合规包里每个模块的技术依据。同场论坛上 SAMR 李长青点出的三个新风险特征——风险从硬件向软件转移(OTA 成控制变量)、缺陷数字化后难以复现、安全边界扩展到车路云网络——每一条都在抬高对”可复现证据”的要求,而舱内数据正是最难复现的那一类(人在当下,不在事后)。

值得对照的是国际线:ADSGTR 的组合评估(实车+虚拟+审核+在役监测)与中国试点的”仿真+封闭+实路+审查+运行监测”五支柱几乎同构——这是站内 07-14 ADS GTR 专文判断的延续:中国主导 ADSGTR 文本的同时,在国内用自己的试点制先行验证这套评估结构。两条线最终会在 OEM 的合规工程里合流:一套证据链,两份申请材料。

法律议程:法研年会的四个缺口,三个落在舱内

2026-10-24,中国交通运输法研究会年会在北京交通大学召开(新浪 11-04 专稿)。专家观点里与舱内感知直接相关的部分:

这组观点与 36氪 2023 年拆解的通知条款互相印证:通知在 2023 年就写进了”试点使用主体承担 ICV 一方赔偿责任”+”2 小时上传视频”——责任主体前移到企业与证据窗口前移到事故后 2 小时,这两个设计决定了舱内感知在 L3 体系里的角色必然是证据生产者,而不是 L2 体系里的”合规检查点”。这是本文的核心论断。

对 IMS 团队的启示

1. 把”接管请求→响应”窗口做成一等公民的记录对象。 通知要求的数据记录验证、2 小时上传、按事故阶段定责的司法趋势,共同指向同一段数据:系统告警时序 × 驾驶员眼动/姿态/手部响应的同步流。DMS 的输出格式要能作为证据被第三方理解(时间戳同步、不可篡改、可解释),而不只是给告警模块的置信度。(本条前半是已确认的法规框架,后半是本文判断)

2. L3 合规包的验收指标要从”告警率”换成”证据可用性”。 L2 验收谈 PPV/误报率;L3 的个案评估里,评测方关心的是”事故发生时,你的系统能不能提供一段可供定责的连续记录”。建议在需求文档里增加证据链完整率类指标(如接管窗口内关键通道无中断时长占比)。(本文判断,依据:通知条款+通州法院”按阶段动态定责”主张)

3. ODC 声明里给舱内感知留条件字段。 “自动驾驶功能只能在其设计运行条件内激活”——激活判定的输入不只 ODO/天气/道路,还应包括后援用户就绪状态。与站内 10-28 agentic driving 文的”观测条件元数据标准化”判断同向:舱内条件字段(用户在座/清醒/可接管)会成为 ODC 的显式变量。(判断,无法规原文支撑)

4. 第二批申请企业的证据链工程要按”七年半”量级预估。 长安从立项到首个进入产品测试的时间说明个案评估制的真实周期;没有存量测试数据与开发体系(CA-PDS 式)的企业,从启动申请到获准不会是”明年上市”的节奏。(判断,基于长安披露节奏)

5. 数据出境与平台对接是舱内数据的新合规维度。 2026-02 出境指南的 27 类 51 项重要数据清单 + 运行监测平台对接要求,意味着舱内原始视频(含人脸)在试点车辆上是”双重受控”资产——平台接入按监管要求走,出境按数据安全指南走。供应商方案里要预留分级脱敏通道。(判断,基于搜狐披露的两项制度)

6. 盯 C 端法规出台的时点,而不是 L3 概念股的节奏。 长安明确 C 端销售等”相关国家法规正式 issued”;道交法修订草案(站内 10-25 专文)二审窗口在 2026-12 前后。C 端法规落地→L3 功能进配置表→舱内感知随功能放量,这条传导链决定了舱内供应商真正的量产窗口在法规端,不在准入名单端。(判断)

路线判断(均为本文推测,附可证伪点)

1. 第二批名单在 2027 年上半年公布,规模 5-10 家联合体。 依据:首批从遴选(2024-06)到获准(2025-12)约 18 个月,第二批”正在进行”的表态距首批获准 10 个月,若节奏不变则 2027 年中前后可见名单。可证伪点:若 2027 年中无名单或名单 <5 家,说明个案评估的吞吐能力是瓶颈,扩容逻辑应改为”逐个成熟逐个批”。

2. L3 正式国标/准入指南将把舱内感知要求显式化。 现在的”隐性要求藏在证据材料里”不可持续——90 项国标已经发布,标准体系工程在”十五五”框架里独立成项;预计会出现”自动驾驶系统后援用户状态监测”类标准或准入技术指南条款。可证伪点:2027-2028 年新国标计划中若始终无此类立项,说明监管选择继续走”逐案评估”而非标准化。

3. C 端 L3 功能放量在 2028 年前后,与道交法修订同步。 依据:专家年会的立法议程(分层责任、保险体系、缺陷认定)是 C 端放开的前置条件,其立法节奏以年计;何小鹏”L4 2028 下半年落地”的行业口径(智通财经引述)也落在同一窗口。可证伪点:若试点使用主体的运营模式跑通后监管提前放行 C 端(2027 年内),则判断过于保守。

参考

1. 新浪财经:《第二批L3级自动驾驶汽车准入试点工作正在进行,专家认为:当前我国自动驾驶产业加速落地,配套法律制度亟待跟进》,2026-11-04,https://finance.sina.com.cn/wm/2026-11-04/doc-inixprpa6170363.shtml
2. 搜狐:《筑牢智能网联汽车发展制度根基 政策法规适配产业迭代需求》(2026 世界智能网联汽车大会政策法规论坛),2026-10-23,https://www.sohu.com/a/1091590943_115433
3. 智通财经(同花顺转载):《智驾概念股集体走高 工信部确认L3准入试点扩容 政策端与企业端形成共振》,2026-10-28,https://news.10jqka.com.cn/20261028/c681177969.shtml
4. 搜狐汽车:《L3自动驾驶要扩容了,第二批准入试点正在推进》,2026-10-22,https://www.sohu.com/a/1091067681_121611385
5. 东方财富:《长安汽车斩获首批L3级自动驾驶准入 2026年一季度启动上路试点》,2025-12-16,https://finance.eastmoney.com/a/202512163593337211.html
6. 36氪:《中国自动驾驶拐点:法规落地L3L4可上路,首次明确责任划分》,2023-11,https://www.36kr.com/p/2531834811622915
7. 杭州网:《四部门推进智能网联汽车准入和上路通行试点》,2024-06-05,https://it.hangzhou.com.cn/jrjd/yjnews/content/2024-06/05/content_8739920.html
8. 站内互链:UN ADS GTR 全球 L3 标准与中国主导(ADSGTR 组合评估的国际线)、道交法修订草案:L2 责任与 AV 入法(本文路线判断 3 的立法窗口)、中国软件变更监管三件套:OTA 备案+GB/T 48140+ADS 标志灯(标准节奏行的变更控制语境)、Human-Aware Agentic Driving:交互如何改写驾驶员状态推断(启示 3 的条件字段判断)、Risk-Aware Selective Inference:L3 拒绝判定门(证据可用性指标的算法侧)、NTSB Katy 初步报告:踏板误踩与 DMS 仲裁(接管窗口人机时序的事故侧案例)