IIHS×Volpe 车队主动 ISA 报告拆解:NYC 500 车试点把严重超速驾驶时间砍掉 64.18%,而对照组同期上升 9.71%——13 家车队访谈提炼的四条落地手册,以及 DMS 团队能直接对齐的四个接口

先给一句可以被引用的论断:主动 ISA(智能速度辅助)已经跨过了”-field trial 有效”到”车队级规模部署有效”的门槛——美国最大市政车队 NYC DCAS 的 500 车主动 ISA 改装队列在 894,938 英里研究周期里,超过限速 11 mph 以上的严重超速驾驶时间占比从 3.17% 降到 1.14%(相对下降 64.18%),而配对对照组同期从 3.13% 升到 3.43%(相对上升 9.71%);同一天然实验最重要的方法学资产不是那个 64%,而是”有对照组”——它把效应归因钉死在了 ISA 设备本身,而不是天气、任务结构或车型(Volpe Center, NYC ISA Pilot Evaluation, DOT-VNTSC-NYC-24-02, 2024-10,ref/2357 与 IIHS 新闻稿 2026-03-10)。

这件事对 IMS/DMS 团队为什么重要:第一,主动 ISA 的每一次介入都会生成一个”驾驶员意图与系统限制冲突”的时刻——15 秒 override 按钮、阈值边缘的反复加速尝试,这些事件通道是 DMS 事件窗最便宜、最不会误报的对齐信号,比任何纯视觉异常检测都可靠;第二,IIHS 报告里”把 ISA 先装给 158 辆惯犯车”的风险分层思路,和 DMS 个性化基线(站内此前拆解过的 per-driver baseline 路线)是同一个工程哲学;第三,报告用一整节论证”常数阈值 11 mph 在 20 mph 街区等于允许超速 55%、在 50 mph 公路只允许 22%”,这个”绝对偏移 vs 比例偏移”的阈值设计难题,与 DMS 疲劳/分心警告阈值的设计是同构问题。本文拆三份文件:Volpe 的 NYC 试点评估全文、IIHS 车队访谈报告(ref/2357)及其配套车队长最佳实践一页纸,全部为本站亲读。

本文为 B 型(工程/产业分析)。信源说明:主信源为 U.S. DOT Volpe Center《New York City Intelligent Speed Assistance Pilot Evaluation: Analysis and Findings》(DOT-VNTSC-NYC-24-02,2024-10,已读 PDF 全文关键章节);IIHS 文献库条目 ref/2357《Intelligent speed assistance in fleet management》(Yahoodik, Epstein, Herman & Brodeur,2026-03,已读条目与摘要);IIHS 新闻稿《New report provides road map for fleets to roll out anti-speeding tech》(2026-03-10,已读网页全文)。佐证信源:IIHS Speed 专题页(2026-07 更新版,已读)、IIHS-HLDI/Volpe《Active ISA for Fleet Managers》车队长一页纸(已读 PDF)、Reagan & Cicchino 2025 驾驶员接受度调研条目(ref/2308,已读摘要)。文中所有数字均出自上述亲读信源,凡信源未给出的数字一律不写;两份报告口径不一致处(访谈车队数)在 Part 2 明确标注。

目录(可按需跳读):Part 1 为什么现在是车队 ISA 的窗口期 · Part 2 两份文件的证据链:NYC 500 车试点与 13 家车队访谈 · Part 3 部署工程学:分类、供应商、geofencing 与阈值设计 · Part 4 四条最佳实践与接受度曲线 · Part 5 对 IMS/DMS 团队的四个直接接口 · Part 6 行业判断与开放问题。

Part 1 为什么现在是车队 ISA 的窗口期

先摆量级。IIHS Speed 专题页(2026-07 更新)给出的美国口径:2024 年超速相关碰撞死亡 11,288 人,占全部机动车死亡的 29%;超速因素出现在 13% 的受伤/死亡事故与 8% 的纯财产损失事故中(NHTSA 全国代表性警报样本);经济成本约 460 亿美元/年(Blincoe et al., 2023 估算,2019 年口径)。行为侧,2025 年 AAA Foundation 调查里 48% 的驾驶员承认过去一个月在高速上超速 15 mph 以上,37% 承认在住宅区街道超速 10 mph 以上。

法规侧的杠杆正在三层同时收紧。第一层是州立法:2024 年华盛顿特区成为全美第一个对超速累犯实施 ISA 程序的司法辖区,其后亚利桑那、佐治亚、夏威夷、伊利诺伊、马里兰、纽约、弗吉尼亚、华盛顿 8 个州跟进,有的强制累犯安装 ISA,有的把 ISA 安装作为吊照的替代选项(IIHS Speed 页,2026-07 更新口径)。第二层是欧洲对照:欧盟自 2022 年 7 月起要求所有新上市车型配备 ISA,2024 年 7 月起覆盖全部新车(NYC 试点报告转引欧委会 road-safety-charter 口径,ref:DOT-VNTSC-NYC-24-02 第 1.1 节)。第三层是IIHS 自己的评级与车队计划:风险行为检测已纳入 TSP+ 评级路线(站内拆解见IIHS TSP+ 风险行为文),商用车独立评级 2026 年启动(站内拆解见IIHS 商用车评级文),以及本文主角——2026 年 3 月 10 日发布的车队 ISA 报告。

IIHS 会长 David Harkey 在新闻稿里把车队定位讲得很直白:”Speeding by commercial drivers is especially dangerous because they drive large, heavy vehicles””Active ISA addresses that danger and saves fleet operators money at the same time”,并把它挂到 IIHS 的 30x30 目标上——“Addressing this risky behavior is critical if we want to realize our 30x30 vision of reducing fatalities 30 percent by 2030”,紧接着一句 “Fleets can lead the way”(IIHS 新闻稿,2026-03-10,原文引句)。这三层结构意味着:车队 ISA 在美国走的不是乘用车强制路线,而是保险/评级/采购杠杆路线——这决定了它的技术形态(后装、遥测耦合)和 DMS 的切入位置。

timeline
    title 美国车队 ISA 的三层杠杆时间线(均出自本文亲读信源)
    2022-07 : 欧盟新上市车型强制 ISA(美欧分岔点)
    2022    : NYC DCAS 启动 50 车主动 ISA 试点(99% 里程在限速内)
    2024-07 : 欧盟覆盖全部新车;NYC 扩至 500 车规模部署
    2024-10 : Volpe 发布 NYC 试点评估(DOT-VNTSC-NYC-24-02)
    2024    : 华盛顿特区成为首个超速累犯 ISA 程序辖区
    2025    : 8 个州跟进累犯 ISA 立法
    2026-03 : IIHS 发布车队 ISA 报告(ref/2357)+ 车队长最佳实践
    后续     : NYC 获 SS4A 联邦拨款再扩 1,600 辆

Part 2 两份文件的证据链:NYC 500 车试点与 13 家车队访谈

2.1 NYC 试点:带对照组的规模部署实验

先交代部署本体。NYC DCAS 运营着全美最大的市政车队(超过 28,700 辆),2022 年先做了 50 车主动 ISA 试点(结果是 99% 的里程在限速内),随后扩到 500 辆改装规模:覆盖 19 个市政机构、23 种车型,累计 ISA 开启里程 2,930,544 英里(截至 2024-10-09);重量级构成为重型 73 辆、中型 83 辆、轻型 344 辆(Volpe 报告 Table 1)。

评估设计是本文最值得抄的部分。主队列(primary cohort)为 270 辆 ISA 车辆,另配了匹配的对照车辆(control vehicles,未装 ISA);另有一个 158 辆的”习惯性超速者队列”(habitual speeder cohort)——入选标准是该车辆曾因测速摄像头违章或 DCAS 实时遥测系统 FORT 的过度超速告警被标记,其中 130 辆有足够数据进入分析。分析窗口为主队列前后各 30 天,惯犯队列因数据窗口只有安装前后各 30 天,报告自己标注”结果应视为初步”(Volpe 报告第 3、4.2 节)。

主队列结果(全部出自报告第 4.1 节与 Table 8):

(表:NYC 500 车试点主队列结果。来源:Volpe 报告 DOT-VNTSC-NYC-24-02 第 4.1 节、Table 8。)

三个细节比主数字更有信息量。其一,0–11 mph 区间驾驶时间在 ISA 启用前后无统计学差异(p=.982)——设备只在阈值以上介入,阈值以下的”轻度超速”它管不着也不试图管,效应边界和介入边界严格重合,这是”效应确由设备产生”的机制级证据。其二,分限速段的效应梯度:25 mph 街区相对下降 49.65%,45 mph 下降 77.19%,50 mph 下降 81.85%——限速越高的道路,严重超速削减越多;报告给出的两个解释假设是本地街道本来就更难超速 11 mph(测速摄像头、红绿灯、行人交互),以及驾驶员倾向按限速的比例超速而非固定数值。其三,对照组在多数限速段同期超速上升(50 mph 段 +15.77%)——这直接排除了”全车队行为同期自然改善”的替代解释(Volpe 报告 Table 8、第 4.1 节)。

(表:分限速段的严重超速驾驶时间相对变化。来源:Volpe 报告 Table 8;对照组 35 mph 段为唯一下降段,报告未单独解释。)

2.2 惯犯队列:风险分层干预的正面样本

DCAS 的部署策略里藏着一个对 IMS 团队极有价值的决定:ISA 不是均匀撒的,158 辆被摄像头违章/遥测告警标记的”习惯性超速”车辆被优先安装。结果(Volpe 报告第 4.2 节):严重超速(>11 mph)驾驶时间相对下降 49.22%(t(112)=6.40, p<.0001),与主队列的效应量相当;同时 1–11 mph 区间出现小幅但显著的上升(t(112)=-3.5071, p<.001)——报告的解读是这些车辆本就倾向极端超速,而 ISA 阈值设在 11 mph 以上,阈值以下的位移是行为补偿,不是设备失效。

车辆层面(Volpe 报告 Table 9,按安装前超速行为分数分半):

(表:车辆级改善率。来源:Volpe 报告 Table 9。报告原话:ISA improved driving the most for the previously worst drivers。)

“对最差的驾驶员改善最大”——这个结论在行为安全干预文献里并不多见(多数干预对高风险者效应最弱),如果它能在 1,600 辆扩容队列里复现,风险分层的优先级排序就有了直接依据。

2.3 车队访谈:13 家车队与 6 家相关方说了一年之后的账

ref/2357《Intelligent speed assistance in fleet management》(Yahoodik, Epstein, Herman & Brodeur,IIHS,2026-03,由 U.S. DOT Volpe Center 参与撰写,新闻稿”report”链接直接指向该条目)的摘要口径:13 家车队与 6 家相关方(技术供应商、保险方等)。新闻稿(2026-03-10)的口径是:深度访谈 9 家车队——8 家已有 GPS 主动 ISA 部署/试点 + 1 家刚启动,其中 7 家货运 + 2 家公交;另接触了被动 ISA 车队与相关方。两处口径如何对齐(13 家是总体接触面还是独立样本)报告文本未明示,本文以摘要 13 家为准、新闻稿 9 家为主动 ISA 深访口径,分开引用。

车队装 ISA 的动机排序(摘要原文归纳):一是驾驶员与道路使用者的安全,二是钱——更少的超速罚单与更好的安全评分直接影响保费。报告记录的效果:

(表:车队访谈核心结果。来源:ref/2357 摘要与 IIHS 新闻稿,已逐行标注。)

Part 3 部署工程学:分类、供应商、geofencing 与阈值设计

3.1 三种技术形态,不要混为一谈

车队访谈里反复出现的一个问题是驾驶员(和管理层)把 ISA 和老式限速器、自适应巡航混为一谈。Volpe 报告 Table 2 给的分类学值得整个抄进需求文档:

(表:ISA 分类学。来源:Volpe 报告 Table 2;欧盟侧为报告 1.1 节表述。)

关键工程事实:主动 ISA 不刹车。NYC 的后装系统只在达到受控限速时断开加速请求,车辆靠滑行减速——下坡时仍可能超速;驾驶员有 15 秒超驰按钮应对急救等场景;DCAS 系统是中央管理的,驾驶员不可关闭(Volpe 报告第 1.2 节与 2.2 节)。这三个属性分别决定了”超速事件长尾仍存在””override 事件是正常设计而非滥用””遥测完整性有制度保证”。

供应商侧,Volpe 的非穷尽市场扫描列出的美国后装主动 ISA 供应商:Sturdy Corporation、MAGTEC、E-SMART,V-tron 提供被动/主动双版本(报告 1.3 节)。OEM 侧则明显偏被动:约三分之二的 OEM ISA 系统是被动型,2023 车型年只有 19 家 OEM 中的 5 家把 ISA 作为美国在售车辆标配,且多数 OEM 系统允许驾驶员轻易关闭——报告明确指出这类系统”可能不满足车队的安全保障需求”(报告 1.3 节,引用 NTSB 报告 adapted 表)。伦敦公交用的是 OEM 供应商 Acxia 方案,美国可获得性不明。

3.2 Geofencing:唯一被所有车队点名的工程难题

ref/2357 摘要里唯一被单列的技术挑战是 geofencing 精度,重灾区是限速过渡点:匝道并入、施工区,相邻道路的限速值会短暂污染本车判定。NYC 侧的教训更具体(Volpe 报告 5.2 节):曼哈顿堆叠/平行路网会让设备偶发识别到错误限速,需要人工 geofencing 修正;学校区、公园等特殊限速区仍在微调;而车队经理发现的捷径很有工程味——geofencing 出问题的地理区域,与车队遥测系统过去报过类似问题的区域高度重叠,所以部署前先翻遥测限速读数异常记录,能提前锁定需要人工围栏的路段。

3.3 阈值设计:常数 11 mph 的隐性不公平

NYC 系统用的是”限速 +11 mph”的常数阈值,报告 Table 10 算了一笔账:这在 20 mph 街区等于允许跑到 31 mph(超限速 55%),在 50 mph 公路只允许 61 mph(超 22%)。而”31 mph 撞行人致死的风险远高于 61 mph”(报告 5.1 节,引用 Speeding 相关文献)——常数阈值在低速街区放过了最危险的行为。报告据此提出比例阈值方案(Table 11):各限速段统一为限速的 20%(20→24、25→30、30→36、35→42、40→48、45→54、50→60),并建议下一阶段用实验对比两种阈值的超速削减与接受度;伦敦 TFL 的现行做法则是常数+比例混合。geofencing 例外(如布鲁克林大桥实测车速与限速差 >30-40% 的路段)仍可叠加保留。

Part 4 四条最佳实践与接受度曲线

ref/2357 摘要给出四条最佳实践;新闻稿版本表述更展开。合并后对照车队长一页纸(IIHS-HLDI/Volpe《No Need for Speed: Active ISA for Fleet Managers》):

1. 先拿高层买单,并建基线:部署前记录 CSA 分数、物理损失理赔数/额、超速与碰撞频次、油耗率——没有基线就没有事后 ROI 叙事(新闻稿 best practice 1)。
2. Show, don’t tell:让管理层和驾驶员亲手体验 ISA。访谈里最常见的误解是把 ISA 当成会突然刹车、会干扰驾驶的自适应巡航;一页纸特别澄清”Active ISA 不刹车,只断加速”(新闻稿 best practice 2;一页纸原文)。
3. 部署前中后持续与驾驶员沟通:强调 ISA 与老式限速器的区别、它给驾驶员的 shield(罚单与处分保护),新闻稿还记录了一个特殊场景卖点——ISA 可在驾驶员癫痫发作等医疗急症时让车辆减速(新闻稿 best practice 3)。
4. 小步试点:在友好环境先跑,暴露 geofencing 问题、调阈值与超驰时长,用试点数据瓦解内部怀疑(新闻稿 best practice 4)。

接受度侧,IIHS 全国代表性调研(Reagan & Cicchino 2025,N=1,802,ref/2308):63.8% 认为被动 ISA 可接受,50% 接受油门阻力反馈,51.5% 接受主动 ISA;支持性油门(supportive pedal)在协变量调整后”保持开启”的可能性比限速器高 21%;常超速者接受度显著更低;主动介入在超速 1–2 mph 即触发的接受率只有四分之一到三分之一,超速 10 mph 时过半(NYC 报告 5.3 节转引 + ref/2308 摘要)。英国侧的干系人访谈(政策/保险/制造/警察/培训方)约 75% 支持英国采用 ISA,其中三分之一偏好主动、三分之一偏好被动(NYC 报告 5.3 节转引)。NYC 报告的关键判断是:”most people have not yet experienced ISA firsthand”——体验本身就是接受度的自变量,这也是 best practice 2 的依据。

Part 5 对 IMS/DMS 团队的四个直接接口

这一节是本文判断(标注:本文推测/工程判断,非报告原文),按可执行程度排序。

接口 1:ISA override 事件是 DMS 事件窗最便宜的对齐信号

主动 ISA 的介入-超驰循环(断加速 → 驾驶员按 15 秒 override → 恢复)天然生成了一组高信息量、低误报的驾驶员意图事件。DMS 的事件标注与告警评估长期缺一个”驾驶员当时在做什么”的独立锚点——ISA override 按压时刻前后 ±30 秒的 DMS 视频片段,就是天然的难例挖掘池与告警有效性校验集。这与站内拆解过的”telematics×DMS 双通道交叉验证”思路(IIHS telematics 文)同源,但 override 事件的信噪比远高于连续遥测。反过来也一样:今天已发的 R171 拆解里 ETSC 指出的”driver-set speed offset 漏洞”(R171 speed offset 文),在欧洲侧等价于”override 通道缺乏使用合理性证据”——DMS 恰好是这个证据层的供给方。

flowchart LR
    A[ISA 介入:断加速] --> B{驾驶员行为}
    B -->|等待滑行| C[正常事件:合规]
    B -->|override 按钮| D[意图冲突事件]
    B -->|阈值边缘反复尝试加速| E[持续性对抗信号]
    D --> F[DMS 事件窗 ±30s 视频片段]
    E --> F
    F --> G[难例挖掘 / 告警校验 / 意图仲裁训练数据]
    C --> H[正常基线分布]

(图:主动 ISA 事件通道与 DMS 数据闭环的接口。来源:本文基于 Volpe 报告第 1.2、2.2 节的机制描述做的工程设计,示意图。)

接口 2:风险分层安装 → DMS 阈值个性化的车队级验证场

DCAS 用摄像头违章+遥测告警筛出 158 辆优先安装,结果”对最差驾驶员改善最大”(94.8%/96.7%)。对 DMS 的启示:检测阈值和告警灵敏度不必全网统一——先按风险历史分层,把最敏感的配置给最差的那批车/驾驶员,再用层级间的效应差反推阈值敏感性。站内 Koning et al. 的方差分解方法学(per-driver baseline 文)给出了统计框架,NYC 惯犯队列给出了车队级 A/B 结构样本。需要注意 NYC 的教训:惯犯队列在阈值以下区间出现行为补偿(1–11 mph 小幅上升)——任何阈值干预都会产生位移效应,评估窗口必须同时覆盖阈值上下两个区间,这是报告用两个 t 检验各自报告两个区间的原因。

接口 3:常数 vs 比例阈值的同构问题

ISA 的”限速+11 mph”难题(低速段等于纵容 55% 超速)在 DMS 里有一个几乎逐字对应的版本:分心/疲劳告警阈值用”绝对闭合时长”还是”占基线的比例”?站内刚拆解过的 Allianz/AZT/GIDAS 分心测量阈值争议(ADDW 阈值文)讨论的是绝对秒数口径;NYC 报告 Table 10/11 给出的论证路径——把同一常数换算成各限速段的百分比后暴露不公平,再提出统一比例并设计对比实验——可以整段迁移到 DMS 阈值标定:先量化同一绝对阈值在高速/城市工况下的隐含相对宽松度,再论证比例化。本文判断:Euro NCAP 侧未来对分心告警阈值的细则,大概率也会被”低速场景更危险”的论证推着走同一条路。

接口 4:医疗急症减速 → 无响应驾驶员干预的现成闭环案例

HEARTBEAT 研究主线里”无响应驾驶员干预”是 2026 新增的待解要求。IIHS 新闻稿记录的车队卖点——ISA 可在驾驶员癫痫发作时使车辆减速——是 DMS→ADAS 协同闭环里最干净的用例:DMS 检测到失能征兆(微闭眼、姿态坍缩、无注视转移)→ 触发 ISA 把车速压到当前限速 → 为最小风险策略争取时间。这与站内拆解过的铁路三态识别工作(DGNN 列车驾驶员文)里 emergency 类的检测难题正好衔接:铁路侧的痛点是 emergency 与普通疲劳的姿态混淆,而 ISA 减速是一个低代价、可默认执行的中间动作,不要求检测到 100% 精度才值得触发。本文判断:这是”无响应驾驶员干预”从法规要求变成工程方案的最短路径之一,值得进下一版 IMS 算法需求清单。

(表:四个接口的证据强度分级。来源:本文整理。)

Part 6 行业判断与开放问题

行业判断(本文观点,给依据):第一,车队 ISA 在美国会走完”保险/评分杠杆 → 采购标配 → 乘用车下沉”的路径,而不是等联邦法规——CSA 分数 65→20 与保费挂钩的案例只要再有几个,后装 ISA 就会变成车队保险报价单上的常规折扣项;ref/2357 摘要里”多数车队用后装设备”这个事实,本身就把 DMS/OMS 供应商放进了同一个后装改造生态。第二,主动 ISA 与 DMS 的融合会在车队侧先于乘用车发生,因为车队同时握有”不可关闭的制度约束”与”遥测完整性”两样乘用车市场缺的东西。第三,IIHS 把车队报告、商用车评级、TSP+ 风险行为三条线在同一年铺开,说明其 30x30 的主攻方向已经从被动安全转向行为风险——这会影响未来几年评级测试项的出资方向。

开放问题(继续跟踪,已写入选题池):

1. 访谈口径差:ref/2357 摘要的”13 车队+6 相关方”与新闻稿的”9 家深访(8+1)”如何对齐,待拿到报告全文后核对(本文以摘要为准)。
2. 1,600 辆扩容与比例阈值实验:NYC 将用 SS4A 联邦拨款再改 1,600 辆,成为美国最大公共车队主动 ISA 部署;Volpe 报告 5.4 节列出的待验证假设(比例阈值、可变限速融合、GPS/摄像头/混合三类感知的成本精度对比)是否进实验设计,值得跟踪。
3. 累犯 ISA 程序的效果数据:华盛顿特区与 8 个州的累犯程序均刚起步,疗效数据尚未见发表;这与车队侧”惯犯车改善最大”能否互相印证,是风险分层路线的关键外部效度。
4. 被动 ISA 的欧盟教训回流:欧盟 2024 年 7 月起全部新车强制 ISA,但多数系统可被驾驶员关闭且以被动告警为主(Volpe 报告 1.3 节口径)——强制令与实际介入强度的落差,是否会推动 UNECE 侧修订(参见今日 R171 文的 ETSC 修订提案),是法规线的下一个观察点。

**给读者的问题:**如果你的 DMS 事件总线明天就要接一个 ISA override 信号,你会把它当告警校验的 ground truth 用,还是当难例挖掘的触发器用?这两个用法对标注成本和误报容忍度的要求完全不同——欢迎交流。

参考

1. Volpe Center (Yahoodik, S., Epstein, A. K., Brodeur, A., Drake, J., & Landsman, T.). New York City Intelligent Speed Assistance Pilot Evaluation: Analysis and Findings. DOT-VNTSC-NYC-24-02, October 2024. https://www.nyc.gov/assets/dcas/downloads/pdf/fleet/nyc-intelligent-speed-assistance-pilot-evaluation-2024-oct.pdf (本站已读 PDF 全文关键章节)
2. Yahoodik, S., Epstein, A. K., Herman, A. E., & Brodeur, A. Intelligent speed assistance in fleet management. Insurance Institute for Highway Safety, March 2026. https://www.iihs.org/topics/bibliography/ref/2357 (本站已读条目与摘要)
3. IIHS. New report provides road map for fleets to roll out anti-speeding tech. 2026-03-10. https://www.iihs.org/news/detail/new-report-provides-road-map-for-fleets-to-roll-out-anti-speeding-tech (本站已读网页全文)
4. IIHS-HLDI / U.S. DOT Volpe Center. No Need for Speed: Active ISA for Fleet Managers(车队长一页纸). https://www.iihs.org/media/82698565-3a8e-4e5c-ac07-f1033bd7bb08/56vREg/News/2026/031026%20ISA-Volpe/ISA_best_practices.pdf (本站已读 PDF)
5. IIHS. Speed(专题页,Updated July 2026). https://www.iihs.org/topics/speed (本站已读网页全文)
6. Reagan, I. J., & Cicchino, J. B. ISA in the USA? The likelihood of U.S. drivers accepting and using intelligent speed assistance. Transportation Research Part F, February 2025. https://www.iihs.org/topics/bibliography/ref/2308 (本站已读条目与摘要)

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