IIHS 部分自动驾驶保障评级协议拆解：10 项测试、7 类扣分，14 套系统无一 good

2024 年 3 月，IIHS 发布了全球第一份针对 SAE L2 部分自动驾驶（partial driving automation）系统**保障措施（safeguards）**的评级：首批 14 套系统，没有一套拿到 good，只有 Lexus Teammate 拿到 acceptable，Tesla Autopilot 与 FSD（Beta）等 11 套拿到 poor。评的不是”系统能不能开”，而是”系统怎么防止驾驶员滥用”——驾驶员监控、注意力提醒、紧急接管程序、联锁逻辑（IIHS, 2024）。

为什么现在值得精读这份协议？三个时点叠加：其一，2026 年 3 月 NTSB 就 2024 年两起 Ford BlueCruise 致死事故发布调查结论，据 Reuters 与 CNN 报道，”automation overreliance”（对自动化的过度依赖）被列为事故因素之一——两年前的失分项正在以真实死亡事故的方式被验证；其二，截至 2026 年 10 月，IIHS 官网新闻线（2026 年全部 15 条）里没有任何部分自动化评级的更新，评级页仍停留在首批 14 套系统、特斯拉软件版本还是 2023.7.10，协议也还是 Version I——这份协议没有升级，但它约束的车辆已经通过 OTA 换了好几代；其三，本站昨天拆解 IIHS 风险行为检测纳入 TSP+ 的文章留了一个开放问题：未来的”驾驶员注意力”评级会不会复用部分自动化评级里的监控评估方法。读完协议原文的答案是：会，而且现成的测试矩阵已经精确到用黑色遮光铝箔遮摄像头、用脚踝配重骗扭矩传感器。

本文为 A 型（协议深读型）。所有测试参数、评级判据与扣分权重均出自协议原文 PDF（32 页，IIHS, Version I, 2024-03）与 IIHS 官方评级页；第四部分的表格解读与第五部分的工程建议是本文的推断与产出。站内关联：IIHS 风险行为检测纳入 TSP+、Euro NCAP Assisted Driving 2025 评级、UN R171 DCAS 解读。

背景：为什么 IIHS 评的是”保障”而不是”自动化能力”

IIHS 的评级哲学建立在两个证据上。第一，L2 系统的安全收益至今未被证明：IIHS 主题页引用的警方事故报告研究发现，配备 L2 的车辆相比只装标准防撞功能的车辆没有碰撞减少优势（Cicchino, 2025）；HLDI 的保险数据结果好坏参半；IIHS 自己 2016 年的测算则显示，即使 fully automated 高速公路驾驶也最多只能削减 17% 的致死事故与 9% 的伤害——因为 L2 主要工作在碰撞本来就少的高速路上。第二，风险主要来自误用而非故障：NTSB 的多起事故报告都指向驾驶员脱离与过度信任（Mueller et al., 2024；据 Reuters/CNN 2026-03 报道的 BlueCruise 事故结论同向）。

所以评级对象被严格定义为”用户保障”：协议开头写明，适用范围是能同时支持 ACC 纵向控制与持续车道居中横向控制的系统，评的是”帮助驾驶员恰当使用技术”的设计措施（IIHS, 2024）。一句话概括：能力不评，防滥用措施逐项打分。这与 Euro NCAP Assisted Driving 分级的”车辆能力 + 驾驶员参与度”双支柱不同（Euro NCAP 那套 Balanced Design 逻辑本站已有拆解，见站内互链），IIHS 干脆把”能力”整根支柱去掉了。

核心机制：从 10 项测试到一张扣分表

测试矩阵：10 项测试的完整清单

协议规定每项测试执行 3 次试验（Test 7 除外，它只记录功能类型），评分取最差一次。测试环境为白天（环境照度 >2,000 lux）、风速 <22.4 mph（10 m/s）、太阳高度角 ≥15°，测试速度取道路限速或 45 mph（72 km/h）中的实际情况，被测车辆软件必须是最新版本，且点火循环后至少行驶 1 分钟或 1 英里完成系统初始化（IIHS, 2024）。

表 1：10 项测试矩阵。来源：IIHS, Safeguards for Partial Driving Automation Test Protocol and Rating Guidelines, Version I, 2024-03（IIHS, 2024）。

协议还有一条容易被忽略的规则：Tests 3/4 要拿到计分资格，必须同时通过 Test 1a、1b 和 Test 2a 或 2b——也就是说，眼动/头动检测能力的加分以”摄像头被遮、脸被挡时会报警”为前置条件。DMS 在正常条件下的眼动检测做得再好，遮挡鲁棒性不合格就整个链条归零。

七类评级规则与扣分权重

10 项测试归并为 7 个评级类别，每类按 good/acceptable/marginal/poor 计扣分（demerits），总分映射总评级。测试→类别→扣分→总评级的关系如下：

graph LR
    T1["Test 1a/1b 摄像头遮挡<br/>Test 2a/2b 面部遮挡"] --> C1
    T2["Test 3 眼 / Test 4 头<br/>Test 5a/5b 手"] --> C1["驾驶员监控"]
    T3["Test 6 提醒全链路"] --> C2["注意力提醒"]
    T3 --> C3["紧急升级与对策"]
    T4["Test 7 自动变道"] --> C4["自动变道"]
    T5["Test 8a/8b ACC 恢复"] --> C5["ACC 自动恢复"]
    T6["Test 9 协同转向"] --> C6["协同转向"]
    T7["Test 10a-10f 联锁"] --> C7["安全功能"]
    C1 & C2 & C3 & C4 & C5 & C6 & C7 --> D["扣分求和<br/>（取最差试验）"]
    D --> R&#123;"总分映射"&#125;
    R -->|0–9| G["Good"]
    R -->|10–29| A["Acceptable"]
    R -->|30–49| M["Marginal"]
    R -->|>49| P["Poor"]

图 1：测试→类别→扣分→总评级的映射结构。来源：据 IIHS 协议（IIHS, 2024）整理。

表 2：七类评级规则与扣分权重（权重表为协议 Table 1 原值）。总分 0–9 = Good，10–29 = Acceptable，30–49 = Marginal，>49 = Poor。来源：IIHS, 2024。

权重设计有两个值得圈出的信号。其一，安全功能联锁是单类最重的罚分（P 档 50 分，一家就能把总分顶到 poor），IIHS 把”AEB 被关时 L2 照常可用”视为最危险的滥用条件；其二，驾驶员监控、注意力提醒、紧急升级三类并列 30 分罚顶，构成”L2 责任链”的三根柱子。另外协议之外、评级页还列了两条 good 的准入硬条件：自动化不可在 80 mph 以上使用，以及 AEB 或车道偏离警告/预防被关闭时不可使用（IIHS, 2024b）。

实验与证据：14 套系统成绩单的读法

评级页列出的首批 14 套系统（2021–24 款车型，特斯拉系统为 2023.7.10 版软件）的类别评级与总评级如下。IIHS 公布的是类别评级，未公布逐项测试的通过情况：

表 3：首批 14 套系统评级。来源：IIHS Partial automation safeguard ratings 页（IIHS, 2024b）。

读表一：DMS 是失分重灾区。 14 套系统里驾驶员监控仅 2 套 acceptable（Ford 两套）、4 套 marginal、8 套 poor——按协议规则，poor 意味着”眼/头/手三要素一个都不达标”（或遮罩前置测试失败，效果等同）。这与协议把 DM、注意力提醒、紧急升级三类并列 30 分罚顶的设计互为印证：IIHS 判断 L2 最大的风险面就在这里，而行业的实际交付水平比判断还要差一截。

读表二：底层能力已经过剩，保障层严重欠账。 车道居中保持（变道列）14 套里 12 套 good——ACC + LCA 的”开车”部分对行业已不是问题；失分集中在告警时序、升级对策和联锁逻辑。两只 poor 变道也各有含义：FSD（Beta）支持车辆自主发起变道直接触 P；Super Cruise 的变道同样被判 P。“能力越强、保障越弱”的组合是 IIHS 眼中最差的形态。

读表三：联锁是普遍失分项。 8 套系统联锁 poor——AEB/LDP 关闭时系统照常激活或行驶中允许关闭，这一条几乎全军覆没。对比本站此前拆解的 Tesla FSD 追责链（司机睡着撞入 CHP 作业区），这类”底层防线不设防”的失效模式与事故特征是同构的。

与已有方案的关系：三套 L2 约束体系怎么分工

表 4：三套体系对比。来源：IIHS（IIHS, 2024; 2024b）、Euro NCAP 与 UN R171 的本站拆解（见站内互链）。

三者实际构成一条传导链：R171 决定能不能上市，Euro NCAP 决定营销怎么说，IIHS 决定美国市场的保费与奖项（本站 TSP+ 文已论证 IIHS 评级语言对 OEM 的实际约束力）。对做全球车型的 IMS 团队，IIHS 协议是三者中唯一给出完整可执行测试参数的——R171 只写”须识别驾驶员可用性”，Euro NCAP 只公布维度打分，只有 IIHS 把”盖摄像头 5 秒内告警、低头 15 秒内告警、35 秒内开始降速”写到了秒级。

对 IMS 团队的启示：把协议翻译成验证矩阵

1. 把 10 项测试直接搬进 DMS 验证矩阵，尤其是遮罩与反作弊用例。 Cinefoil 遮摄像头、细纱布罩脸、泡沫块持握、脚踝配重骗扭矩——四类物理对抗用例成本极低（协议用的道具总价值不超过几十美元），却覆盖了真实滥用的高频形态（贴膜、口罩、帽子、方向盘配重环）。当前量产 DMS 的验证矩阵普遍缺”遮挡后告警时延”这类指标，协议给出了现成阈值：激活前遮挡 5 秒、激活后遮挡 10 秒、眼/头/手脱离 15 秒。
2. 按”最差试验”而非均值设计鲁棒性目标。 协议取 3 次试验的最差结果评分，意味着 DMS 检测的下界决定评级，而不是平均检出率。验证体系里习惯用均值/AP 报告的团队，需要补”最差分位”指标——这与本站 GAMM 文讨论的个体差异压垮跨用户模型是同一个问题在法规侧的投影。
3. 告警时序按协议预算倒排。 双模态 ≤10 秒、三模态或开始降速 ≤20 秒、紧急降速 ≤35 秒（停稳或 ≤10 mph）、SOS + 系统锁定作为对策补全。注意模态清单里”安全带拉拽、脉冲制动、ACC 滑行”都算告警模态——人机交互团队不一定要堆三个警示音，座舱执行器也可以是告警通道。
4. 联锁逻辑提前进系统架构。 AEB/LDW/LDP 状态与 L2 激活条件的互锁、安全带状态互锁、80 mph 速度封顶、ACC 自动恢复的 10 秒/2 分钟双重门槛——这些是整车功能安全层面的设计项，不是 DMS 供应商单方能补的。OEM 侧如果 late-stage 才对齐，联锁会成为最贵的返工项（50 分罚顶的那一类）。
5. 误报与漏报的预算分配要重排。 协议的取向是”宁可误报也要在 15 秒内盯住脱离”——Test 5b 挂配重专门惩罚”用扭矩信号装手在盘”的系统，等价于明确宣告：靠方向盘扭矩打擦边球的方案没有合规未来。对本站 Ledezma 案讨论过的误报治理问题，IIHS 给出的答案是在标准测试条件下不保护误报率，OEM 只能靠分级告警与场景自适应阈值自己平衡。

路线判断与开放问题

本文判断有三条。其一，IIHS 未来的”驾驶员注意力”评级（TSP+ 2027 先评 ISA、2030 前纳入酒损与注意力）大概率复用这份协议的测试框架——眼/头/手三要素、告警时序、升级对策已经写好且公开，没有理由另起炉灶；基于此，2026 年就把协议测试搬进验证矩阵的团队，在 2027–2030 的评级窗口里是零迁移成本。其二，疲劳/分心/酒损的行为特征最终会挂接在”紧急升级”这一层：协议的 35 秒降速 + SOS + 锁定三件套是现成的干预仲裁出口，损伤检测检出后接什么动作，协议已经给了模板（参见本站关于干预仲裁层的早前拆解）。其三，评级页两年半未更新、协议停在 Version I，不等于监管降温——NTSB 2026 年的 BlueCruise 结论把”自动化过度依赖”重新拉回公众视野后，IIHS 更可能的做法是升级协议（Version II）并补测新车型，而不是放弃；OTA 已经迭代多代的系统还在用 2023.7.10 版的评级说话，本身就是评级体系与软件定义汽车节奏错位的证据。

开放问题：一是 IIHS 是否会为 hands-free 与 hands-on 系统分离评级权重（当前协议对多状态系统允许独立评级，但首批 14 套未体现差异化）；二是遮罩测试对”红外补光 DMS + 墨镜”组合的覆盖情况——协议仅在涉及眼动追踪的测试中要求驾驶员不戴墨镜，墨镜场景下的遮挡鲁棒性没有专门用例；三是 CIS/中国 GB 标准会不会引入类似的公开扣分表（GB 177 本站已有拆解，但其 DMS 部分的可测试性尚无 IIHS 级别的公开参数）。

参考

1. IIHS. Safeguards for Partial Driving Automation Test Protocol and Rating Guidelines, Version I, March 2024. https://www.iihs.org/media/d01ff4e0-50ba-4199-8e0f-c1ef8c3b18e1/ql-Ovw/Ratings/Protocols/current/automation_safeguards_test_and_rating_protocol_V1.pdf
2. IIHS. Partial automation safeguard ratings. https://www.iihs.org/ratings/partial-automation-safeguards/
3. IIHS. Advanced driver assistance topic page（更新于 2026-09，含 Cicchino 2025 研究引述）. https://www.iihs.org/topics/advanced-driver-assistance
4. IIHS. News 列表页（2026 年全部条目，2026-10-20 检索）. https://www.iihs.org/news
5. Reuters. NTSB faults Ford driver assistance system in fatal US crashes. 2026-03-31（经 Google News 索引，二手转述）.
6. CNN. NTSB says ‘automation overreliance’ contributed to fatal SUV crashes in 2024. 2026-03-31（经 Google News 索引，二手转述）.
7. 本站. IIHS 的下一张牌：风险行为检测进入 Top Safety Pick+（2026-10-19）.
8. 本站. Euro NCAP Assisted Driving 2025 评级全景（2026-10-17）.
9. 本站. UN R171 (DCAS) 深度解读（2026-10-15）.
10. 本站. FSD 追责链拆解（2026-10-20）.
11. 本站. Ledezma v. Hyundai DMS 误报诉讼（2026-10-19）.
12. 本站. GAMM 拆解远程塔台管制员疲劳演化（2026-10-20）.