ST VD56GA vs OmniVision OX05C1S：舱内摄像头在 1.1MP 与 5MP 之间分裂成两条路线

2026 年 9 月 14 日，ST 发布了 SafeSense 家族新车规图像传感器 VD56GA：1.1MP、面向红外舱内感知（DMS/OMS），主打”更低成本把舱内监控铺到走量车型”（ST 官方通稿，经 EE News Europe 与 Electronics Weekly 报道）。而一年前的 2025 年 10 月，OmniVision 在同一场展会（AutoSens）发布的 OX05C1S 走的是另一个极端：5MP BSI 全局快门 HDR，一颗摄像头同时覆盖 DMS + OMS（OmniVision 官方通稿，2025-10-07）。

两个发布隔着 11 个月，回答的却是同一个问题——Euro NCAP 2026 把驾驶状态监控纳入主评分、CPD 和损伤检测另设加分后，舱内摄像头要从高端车型下沉到全产品线，每颗摄像头的 BOM 到底该怎么省。Yole Group 预测 DMS/OMS 传感器出货量到 2031 年将超过 7000 万颗（eeNews Europe 转引分析师 Anas Chalak），这个量级下，传感器的每一次选型分歧都会被放大成整条平台线的成本差。

我的核心论断（可被引用）：舱内图像传感器的竞争焦点正在从”看得多清”转向”每个功能摊多少 BOM”——1.1MP 和 5MP 不是先进与落后的代差，而是两种系统架构的分歧：前者把成本压在传感器端、把 ISP 责任也收进传感器端，用 YUV 输出换取简化；后者用一颗 5MP 换”单摄双任务”，省的是第二颗摄像头而不是传感器本身。

本文为 B 型（工程/产业分析型）文章。第一、二部分可以跳读，第四部分的对比表和第五部分的选型清单是给 IMS 团队的直接产出。相关背景可先读本站早前的 OmniVision OX05C1S 产品拆解。

Part 1：为什么成本在 2026 年成了舱内摄像头的主变量

法规把”要装”变成定局之后，剩下的全是”多便宜地装”。EE Times 对 AutoSens 2026 的报道把今年的主线归纳为”法规驱动感知架构”：Euro NCAP 2026 把 DSM 纳入安全驾驶评估主项，CPD、损伤（impairment）与无响应驾驶员检测另设加分（EE Times, 2026-10-02）。这直接改变了传感器的采购逻辑——以前一颗 DMS 摄像头是高端车型的卖点配置，现在是全产品线的合规配置，走量车型对单价的敏感度比高端车高一个数量级。

ST 对 VD56GA 的定位说明正是这句话的直译。ST 图像子集团 EVP 兼总经理 Alexandre Balmefrezol 在通稿里说：”舱内感知正在走出高端平台，车企需要能大范围铺开的低成本方案”（eeNews Europe, 2026-09-14）。注意这不是一家传感器的说法孤例：同一场 AutoSens 上，Aptiv 展示了纯视觉乘员分类、宣称在 FMVSS 208 测试中 100% 准确并比压力传感方案砍掉最多 40% 成本（EE Times, 2026-10-02）——删传感器、降 BOM 是全行业的共同动作，区别只在从哪里删。

Part 2：VD56GA 拆解——把”够用”做进像素里

VD56GA 的参数表刻意低调：1.1MP、3.7mm × 3.2mm CSP 封装（Electronics Weekly, 2026-09-16）。ST 的投入方向不在像素数，而在两个地方。

第一是红外像质。 VD56GA 用了新的 BSI 工艺像素技术 DeepNIR，ST 宣称对比上一代量子效率提升近 60%、MTF 锐度提升 35%，并称”同级别里唯一同时做到这个光学分辨率与红外灵敏度的传感器”（Electronics Weekly; eeNews Europe, 2026-09）。红外灵敏度的商业含义在通稿里写得很直白：更高的灵敏度意味着更便宜的光学镜头、更简单的红外补光、更低要求的滤光片，以及支持屏下（under-display）安装——屏下布置会吃掉大量进光量，是光学 BOM 的隐藏大头。

第二是把 ISP 责任收进传感器。 VD56GA 片上集成镜像、裁剪、黑电平校准、自动曝光、分段线性（piecewise-linear）处理，同时支持 RAW 和 YUV 两种输出（Electronics Weekly, 2026-09-16）。这是对”域控时代 ISP 算力从哪来”这个问题的回答：

flowchart LR
    subgraph VD56GA路线["VD56GA：处理前移到传感器"]
        A1["NIR 场景"] --> A2["DeepNIR 像素<br/>QE +60% / MTF +35%"]
        A2 --> A3["片上：黑电平/AE/<br/>裁剪/分段线性"]
        A3 --> A4["YUV 输出"]
        A4 --> A5["域控只跑算法<br/>无需外置 ISP"]
    end
    subgraph OX05C1S路线["OX05C1S：单摄扛双任务"]
        B1["RGB-IR 场景"] --> B2["5MP BSI 全局快门<br/>2.2μm PureCel Plus-S"]
        B2 --> B3["片上 RGB-IR 分离<br/>减少专用 ISP 依赖"]
        B3 --> B4["一路图像流"]
        B4 --> B5["DMS+OMS 一颗摄像头<br/>省第二颗模组"]
    end

RAW/YUV 双输出是个值得多看一眼的细节：YUV 模式把像素级处理留在传感器里，域控侧只需要跑感知算法，省下 ISP 资源与线束带宽压力；RAW 模式则保留给想做自定义 pipeline 的团队。生产侧，VD56GA 前端在 ST 法国 Crolles 工厂制造（IDM 供应链叙事），封装在亚洲完成，现已送样（eeNews Europe, 2026-09-14）。

Part 3：OX05C1S 拆解——另一极是”单摄双任务”

OmniVision 的答案不是把成本做低，而是把功能做宽。OX05C1S 的关键规格（OmniVision 官方通稿, 2025-10-07）：

三条规格值得展开。全局快门解决的是舱内多红外源干扰：车厢里常有其他设备发射红外（ODS、其他舱内摄像头），卷帘式 HDR 传感器在这种环境下会产生伪影，GS 不受影响（OmniVision 通稿口径）。RGB-IR CFA 让一颗摄像头同时拿到可见光与红外信息、片上完成分离，官方说法是”减少对专用 ISP 的依赖”——注意这与 ST 的 YUV 路线是同一种冲动的两种解法：都在把 ISP 的活往传感器端收。5MP 的真正用途是 DMS + OMS 二合一：DMS 只需要驾驶者面部局部的高像素密度，而 OMS 要覆盖整舱，5MP 给了”一颗镜头、两种 ROI”的余量，加上 Smart Eye 在通稿里的站台（”从正午阳光到近黑暗都能跟踪驾驶员注意力”），它是奔着省掉第二颗摄像头模组去的。

量产时间线：送样自 2025 年 10 月开始，量产 2026 年（OmniVision 通稿）。

Part 4：两条路线的对比与选择逻辑

把两款传感器并排放，分歧点就清楚了（数字均为各官方通稿/报道口径，非同台实测）：

flowchart TD
    Q&#123;"整舱功能范围?"&#125; -->|"仅 DMS/DSM 合规"| C1&#123;"安装位置受限<br/>（屏下/立柱内）?"&#125;
    Q -->|"DMS + OMS<br/>（安全带/儿童/姿态）"| C2["5MP 单摄双任务路线<br/>OX05C1S 类"]
    C1 -->|"是"| C3["高 NIR 灵敏度优先<br/>VD56GA 类 + YUV 输出"]
    C1 -->|"否"| C4&#123;"域控有富余 ISP 算力?"&#125;
    C4 -->|"有"| C5["RAW 输出，自建 pipeline"]
    C4 -->|"没有"| C3

（本图为本文整理的决策框架，属作者观点；两款传感器均未公布完整数据手册级参数，落地前以 NDA 文档为准。）

需要强调的是，这两条路线并不互斥。一颗 5MP RGB-IR 做 DMS+OMS 主摄、一颗 1.1MP YUV 做副驾/后排或屏下补位，是通稿层面就能拼出来的架构——两款产品的定位（OV 说”单摄双任务”，ST 说”铺量”）本身就回避了正面对比，真正的对决发生在同一功能的 BOM 核算上。

Part 5：对 IMS 团队的选型启示

1. 先算像素预算，再谈分辨率。 DMS 侧的硬约束是眼部 ROI 的像素密度（视线/PERCLOS 管线的输入下限），OMS 侧是整舱 FOV 覆盖。1.1MP 在”仅 DMS”场景大概率够用——但这属于需要你们用自己的模型在 NDA 样片上验证的判断，通稿不会替你回答。
2. YUV 输出是双刃剑。 它省 ISP 与带宽，但也意味着像素级处理（去噪、HDR 曲线）被锁死在传感器端的分段线性等片上能力里。如果你的算法团队习惯在 RAW 域做训练-部署一致性调优（大部分视线估计团队如此），YUV 模式下的传感器固件升级自由度要提前问清楚。
3. 屏下安装是 VD56GA 的隐藏卖点，也是新的光学课题。 灵敏度提升 60% 的对面是屏下透过率损耗，模组厂的合色/杂散光方案要重新验证，不能沿用传统镜后布置的镜头选型。
4. RGB-IR 与 mono 的选择会反向约束算法。 OX05C1S 的 RGB-IR CFA 版本可以顺带做可见光功能（如舱内拍照、身份识别），但 CFA 上的去马赛克/分离质量直接影响低照红外信噪比；纯 DMS 团队如果不用可见光，mono 版本是更干净的输入。
5. 把供应商追问清单准备好： 两家通稿都没给的东西才是选型的关键——VD56GA 的帧率、快门类型、动态范围与功耗；OX05C1S 的 940nm QE 具体数值、满帧率下的链路带宽。这些决定了域控接口和线束设计，建议在第一轮样品前写入 RFQ。

行业判断（本文观点，与事实陈述分开）： 我认为走量车型的第一波舱内摄像头会落在 1-2MP 级 NIR 优化方案上（VD56GA 是这个趋势的第一个明确产品信号），因为 Euro NCAP 2026 主评分先兑现的是 DSM/疲劳/分心合规，这些功能对像素密度的要求低于 OMS 全舱任务；5MP 单摄双任务路线会留在”需要 OMS 高阶功能（安全带误用、儿童姿态、屏下大 FOV）”的车型上。到 2027-2028 年，决定胜负的不是传感器本身，而是谁能把”传感器 + 补光 + 镜头 + ISP 责任划分”打包成 Tier 1 可以直接报整体 BOM 的方案。

开放问题（通稿未回答）： VD56GA 是否提供全局快门版本（舱内多红外源场景的关键规格）；其 YUV 管线是否可配置升级；OX05C1S 的 RGB-IR 分离在近黑暗环境下的实际信噪比。三家口径均未给出，建议按第 5 节清单向两家索取 NDA 材料。

给读者的问题： 如果你的平台只需要 DMS 合规，你会为一颗 5MP 单摄双任务方案预留架构空间，还是直接上 1.1MP 把省下的钱放进补光与标定？评论区或邮件聊聊。

参考

1. STMicroelectronics 官方通稿《STMicroelectronics launches image sensor for infrared in-cabin sensing》（2026-09-14），经 eeNews Europe《ST launches automotive image sensor for lower-cost in-cabin sensing》（Asma Adhimi, 2026-09-14）报道，https://www.eenewseurope.com/en/st-launches-automotive-image-sensor-for-lower-cost-in-cabin-sensing/
2. Electronics Weekly，《Sensor reduces cost of automotive camera module》（David Manners, 2026-09-16），https://www.electronicsweekly.com/news/business/sensor-reduces-cost-of-automotive-camera-module-2026-09/
3. OmniVision，《OMNIVISION Announces Automotive Industry’s First Global Shutter HDR Sensor for In-Cabin Driver and Occupant Monitoring Systems》，官方通稿（2025-10-07），https://www.ovt.com/press-releases/omnivision-announces-automotive-industrys-first-global-shutter-hdr-sensor-for-in-cabin-driver-and-occupant-monitoring-systems/
4. EE Times，《AutoSens 2026: Regulation Drives Automotive Sensing Architectures》（Pablo Valerio, 2026-10-02），https://www.eetimes.com/autosens-2026-regulations-drive-automotive-sensing-architectures/
5. OmniVision 官方新闻列表（2026-10 查阅，用于确认其 2026-10-05 发布的 12MP 全局快门传感器面向工业与 ITS 而非舱内），https://www.ovt.com/press-releases/