原文无摘要,以下为前言要点。前言:在试验准备阶段,鼓励车辆制造商与实验室保持联络,并确认其对车辆试验设置方式满意。若制造商认为某项设置应予更改,应请实验室人员进行必要调整。禁止制造商自行更改任何影响试验的参数,如假人摆放、车辆设置、实验室环境等。试验实验室有责任确保任何被请求的更改满足 Euro NCAP 的要求。实验室与制造商意见不一致时,应立即通报 Euro NCAP 秘书处作最终裁定。实验室人员如怀疑制造商干扰了任何设置,应警告制造商代表不得自行操作,并告知:若再次发生此类事件,将被要求离开试验现场。若问题再次出现,制造商代表将被要求离开试验现场,并应立即通报秘书长。此类事件可由秘书长通报制造商,相关人员可能被禁止参加今后的 Euro NCAP 试验。
免责声明:Euro NCAP 已尽一切合理努力确保本规程发布的信息准确并反映本组织的技术决定。若本规程在极少数情况下存在排版错误或其他不准确之处,Euro NCAP 保留更正的权利,并有权裁定受影响要求的评估与后续结果。
行程(Journey)——行程自主控开关激活时开始,于主控开关关闭且驾驶员车门被打开时结束。
车辆主控开关(Vehicle master control switch)——指将车辆车载电子系统从关闭状态(如车辆停放且驾驶员不在场时)切换至正常运行模式的装置。
成年乘员(Adult occupant)——指任何年龄、质量或身高达到 UN R16 法规下限(至少 47 kg 与 140 cm)的人。
六岁儿童乘员(Six year old child occupant)——指质量或身高相当于第 95 百分位 6 岁儿童的人,分别为 28 kg 或 125 cm。生长曲线采用 2000 年美国 CDC 生长曲线。
直接感知(Direct sensing)——通过跟踪心跳、呼吸、运动或其他任何生命体征来探测车内人员存在的能力。直接感知可能具备、也可能不具备对目标进行分类与定位的能力。
车辆钥匙(Vehicle key)——可用于锁定或解锁车辆、且操作车辆时必须在车内的装置。可以是物理钥匙,也可以是手机上的应用(App)。
儿童安全锁(Child safety locks)——仅就本规程而言,Euro NCAP 采用 UN R11 法规中对儿童安全锁的定义。儿童安全锁系统是一种可独立于其他锁止装置接合与释放的锁止装置,接合后可防止车内门把手或其他释放装置的操作。锁的释放/接合装置可以是手动的或电动的,可位于车辆上或车内的任何位置。
| 评估项 | 分值 |
|---|---|
| 安全带使用(Seatbelt Usage) | 10 |
| 正确佩戴走向 | 5 |
| 后排座椅占用 | 5 |
| 乘员分级(Occupant classification) | 10 |
| 乘客气囊状态 | 4 |
| 离位 | 2 |
| 身材分级 | 4 |
| 乘员存在(Occupant presence) | 10 |
| 儿童遗留检测 | 5 |
| 碰撞乘员信息 | 5 |
| 项目 | 分值 |
|---|---|
| 正确佩戴走向 | 5 |
| 仅扣上锁扣(Seatbelt buckle only) | 2 |
| 安全带完全绕到背后 | 1 |
| 仅腰带,肩带绕到背后 | 2 |
| 后排座椅占用 | 5 |
| 具备占用检测的后排座椅数 / 后排座椅总数 × 5 分 | 5 |
安全带提醒系统必须在车辆每次"行程"开始时(初始化期除外),或在状态发生变化(由扣上变为未扣)时启动。行程中允许出现短暂中断,此时提醒系统无需重新启动。此类短暂中断最长 30 秒,用于应对发动机熄火等乘员可能仍留在车内的情况。
所有安全带提醒系统均应声光兼备,且声音信号与视觉信号之间有明确、显著的联动。安全带提醒信号的听觉部分一旦启动,视觉信号必须闪烁并与听觉部分同步(频率不必相同,但须互为整数倍,例如每次鸣响伴随两次闪烁)。
任何视觉信号必须对驾驶员清晰可见,且无需将头部移离正常驾驶位置(例如:仪表板、抬头显示、车内后视镜、中央控制台)。
在安全带未系好或佩戴不当时,视觉信号必须保持显示。若安全带已扣上,则一旦安全带被解开,信号必须重新开始。
须在至少满足以下条件之一之前(由制造商选择)发出"响亮而清晰"的听觉信号:
听觉信号的持续时间必须至少 90 秒(不计超过 3 秒的间隙),且必须以有效声音信号开始(不得以间隙开始)。间隙不得超过 10 秒。车速低于 10 km/h 时允许暂停。
安全带提醒信号的听觉部分一旦启动,在安全带未扣好或佩戴不当时必须持续。只有当信号已运行满所需时长,或相关安全带已扣好且佩戴正确时,信号才可停止。
对于驾驶员座椅,可以假定有人占用,因此系统无需具备检测该座椅是否在用的能力。对于所有前排成年乘客座椅,必须检测安全带的使用情况。
须对所有安全带副锁扣进行监测。需要工具才能解锁的副锁扣无需监测。
前排乘客气囊与前排乘客安全带提醒信号之间不得存在联动。Euro NCAP 不接受通过乘客气囊开关禁用乘客座椅安全带提醒的做法。
| 项目 | 分值 |
|---|---|
| 仅扣上锁扣 | 2 |
| 安全带完全绕到背后 | 1 |
| 仅腰带 | 2 |
最初,安全带误用场景仅评估驾驶员座椅位置。车内其他位置及更多误用场景可能在 2029 年加入。
车辆若在行程开始时或行程中检测到上述任一误用场景,须发出安全带提醒警告,或发出满足第 1.1 节一般警告要求的替代性声光警告。
允许从误用发生到发出警告之间有 30 秒的延迟期,供系统评估并判断是否需要警告。
听觉信号启动后,允许驾驶员确认信号并仅消除听觉部分。视觉信号必须继续保持常亮或闪烁状态。
信号一经确认,若乘员继续以相同或不同的误用方式错误使用安全带,则无需再次发出听觉警告。若确认后安全带被解开,安全带提醒警告必须按第 1.1 节重新开始。
系统性能将以贴身衣物进行验证。为避免检测方案被"针对考核点过拟合",原文不对衣物及乘员体型身材作进一步规定。若评估所用衣物与感知系统之间出现问题,应与 Euro NCAP 秘书处讨论,由其逐案确定是否需要进一步评估。
| 项目 | 分值 |
|---|---|
| 具备占用检测的后排座椅数 / 后排座椅总数 × 5 分 | 5 |
任何具备乘员检测能力、且在座椅被成年人占用而安全带未使用时发出满足第 1.1 节要求的安全带提醒警告的后排座椅位置,均可获得分数。
| 项目 | 分值 |
|---|---|
| 乘客气囊状态 | 4 |
| 自动(Automatic) | 4 |
| 系统提示 + 手动软件开关 | 3 |
| 系统提示 + 手动硬件开关 | 2 |
| 手动(软件或硬件开关) | 1 |
| 离位 | 2 |
| 靠近气囊 | 1 |
| 脚放仪表台 | 1 |
| 身材分级 | 4 |
| 驾驶员 | 3 |
| 前排乘客 | 1 |
| 项目 | 分值 |
|---|---|
| 自动 | 4 |
| 系统提示 + 手动软件开关 | 3 |
| 系统提示 + 手动硬件开关 | 2 |
| 手动(软件或硬件开关) | 1 |
乘客气囊关闭评估考察占用感知、气囊开关与状态显示三个方面。若整个车型系列均不提供前排乘客气囊,将授予 4 分。
自动型与提示型气囊控制系统必须能够自动检测成年乘员和/或可能安装在儿童约束系统中的儿童。
对于纯手动系统,占用分级由驾驶员负责。
对于自动气囊控制系统,气囊状态完全由车辆自动控制。
对于提示型系统,当气囊状态与座椅占用情况冲突时,系统提示驾驶员将气囊状态在 ON 与 OFF 之间切换。
自动型与提示型系统应基于以下策略:
整个系统必须能对占用变化立即作出正确反应。允许从乘员变化到气囊状态指示器给出对应信号之间最多 10 秒。系统将在车辆诊断/系统自检完成后进行检查。
自动型与提示型系统的评估方法详见技术公报 SD 101。
2.1.3.1 软件开关
若使用软件开关,必须在菜单中以清晰指令标明"Passenger AIRBAG OFF/ON"(不得使用缩写),并同时显示用于状态指示器的对应图标。此外,车辆菜单中的文字与指令必须满足车辆销售地 Euro NCAP 应用区域的官方语言要求(技术公报 G 001)。与硬件开关一样,软件开关对应的气囊状态在人工操作之前不得改变。
2.1.3.2 硬件开关
开关必须永久性地标注"Passenger AIRBAG OFF/ON"字样,并在两个开关位置标出与第 2.1.4 节气囊状态指示相同的 ON/OFF 图标。
若两个开关位置不是标在开关上而是标在邻近标签上,标签必须足够靠近开关,使用户能清楚地将两者对应起来。
安装 CRS 时,硬件开关必须易于触及且清晰可见。例如,若开关位于手套箱内,则当箱盖打开时,必须通过开关本身或附加的永久标签清晰提示开关的存在。例如,开关不得位于车辆驾驶员一侧。
对约束在前排乘客座椅上的后向儿童而言,任何时刻都不应能操作该开关。
状态指示器必须标注"Passenger AIRBAG OFF/ON"字样。诸如"Pass"、"AB"或任何其他组合的缩写均不可接受。补充性警告将被忽略。
| 图标 | 显示要求 |
|---|---|
| Passenger AIRBAG ON | 在点火/主控开关接通后,以及气囊从 OFF 切换为 ON 后,显示 60 秒 |
| Passenger AIRBAG OFF | 点火/主控开关接通且座椅有人占用时持续显示 |
| 项目 | 分值 |
|---|---|
| 靠近气囊 | 1 |
| 脚放仪表台 | 1 |
最初,OoP 场景仅评估前排外侧乘客座椅位置。其他位置与场景可能在 2029 年加入。
系统应能检测到乘客前倾并靠近仪表台的状态,且不受前排座椅位置的影响。
当成年乘员头部的任何部分距仪表台 20 cm 以内时,必须给出警告。原文写作"20CM"(大写、无空格),按上下文应为 20 cm。若 OEM 能提供证据表明气囊展开对乘员无风险,则可接受更短的距离。
系统应能检测仪表台上的三种脚部位置:内侧(inboard)、沿座椅中线、外侧(outboard),三种位置都将被评估。
三种脚部位置必须全部被检测并警告方可获得加分。脚放仪表台没有部分加分。系统无需区分三种脚部位置。
车辆检测到上述 OoP 场景时,必须向驾驶员或乘客提供信息。或者,能调整乘员约束系统策略的对抗措施(countermeasures)同样符合加分条件。
第 2.2.1 节与第 2.2.2 节所列的全部 OoP 场景,均须在行程开始时和行程中被车辆监测。行程开始时的要求见定义一节。
视觉警告必须伴随可引导驾驶员注意视觉警告的提示音(chime),检测到 OoP 场景时两者必须同时给出。视觉警告可以是信息娱乐系统中的消息,也可以是位于仪表板或仪表台内的图标。此外,若使用文字消息,车辆菜单中的文字与指令必须满足车辆销售地 Euro NCAP 应用区域(G 001)的官方语言要求。
声光警告必须在第 1.1.2 节规定的参数内启动,并在检测到 OoP 的整个剩余行程中持续。允许从 OoP 发生到发出警告之间最多 30 秒的延迟期,供系统评估并判断是否需要警告。若 OoP 警告已给出且随后被忽视,后续声光 OoP 警告之间允许的最大间隔为 15 分钟。
系统必须对各种体型与身材的乘员、在每种身材的现实坐姿范围内、在整个行程中都能正常工作。
所有检查均以正常衣物进行,并将避免不现实、复杂的边缘工况。
| 项目 | 分值 |
|---|---|
| 驾驶员 | 3 |
| 前排乘客 | 1 |
驾驶员与前排乘客(成年乘员)应由车辆进行分级,并施加恰当的约束系统策略。分级与策略将在正面碰撞(Frontal Impact)与 VTC 评估中一并考核。"VTC"未在本协议内展开定义,按原文保留缩写。
评估将基于 OEM 提供的信息;经批准后,其自适应(adaptivity)设置将用于正面碰撞评估。
作为对驾驶员与前排乘客的最低要求,约束系统必须具有至少两档自适应设置。OEM 必须提供信息,证明约束系统中每档自适应策略所覆盖的身材范围。OEM 必须提供该信息,相应约束自适应设置方可在碰撞保护正面碰撞项下的整车碰撞(VT)与滑台(sled)试验中使用。
信息必须包含:
| 项目 | 分值 |
|---|---|
| 儿童遗留检测(CPD) | 5 |
| 碰撞乘员信息 | 5 |
| 场景 | 警告/干预 | 仅后排座椅 | 全部乘客座椅 |
|---|---|---|---|
| 儿童被遗留车内(Child left behind) | 警告 | 1.5 | 3.0 |
| 警告 + 干预 | 3.0 | 4.0 | |
| 儿童进入未锁车辆(Child enters unlocked vehicle) | 警告 | 0.5 | 1.0 |
| 警告/干预 | 0.5 | 1.0 |
评估之前,需要 OEM 提供信息,以便对系统进行评估。所需信息用于说明系统功能、CPD 警告的描述及其与车辆其他信号(如落锁)的异同。
若 OEM 选择使用手机应用发出警告序列,必须在评估前由 OEM 提供——因为被测车辆在某些情况下尚未上市,应用可能尚不可用。
Euro NCAP 允许在确有必要缓解风险时,采用能主动降低车内儿童热射病威胁的替代性先进方案。若下列要求妨碍了此类先进方案,OEM 可与 Euro NCAP 秘书处商讨其 CPD 策略的适用性。
CPD 系统应采用直接感知方法,必须在每次行程开始时默认开启,且必须能覆盖 6 岁(含)以下儿童。OEM 必须按技术公报 SD-102 向 Euro NCAP 提供技术档案(dossier)。
对 CPD 而言,行程视为主控开关关闭且驾驶员车门被打开 15 分钟后结束。
本规程覆盖被(有意或无意)遗留车内的儿童,以及进入未锁车辆后、在看护人不知情的情况下被困车内的 3 至 6 岁儿童。
对儿童被遗留的情形,CPD 系统必须覆盖车厢内所有可能的儿童位置。相关车辆座椅位置上将安装 CRS,包括所有可移动座椅的位置、所有座椅排,以及选装与可拆卸座椅。
除上述覆盖区域外,对"儿童进入未锁车辆"的情形,覆盖区域还包括驾驶员座椅,以及儿童可能在车内藏匿的其他区域,例如所有脚坑(footwell)区域。从最后排椅背后方、行李舱或后门可进入的行李区域不在覆盖范围内。
各系统的功能及其对警告/干预要求的符合性,按技术公报 SD-102 所列规程评估。
系统检测到有无人看护的儿童被锁在车内时,必须在车辆落锁的瞬间由车辆发出警告序列。落锁到警告启动之间的时间应尽可能短;但允许不超过 15 秒的延迟,供系统评估占用情况。
若儿童自行进入车辆且车门未落锁,允许从车门关闭(无论儿童安全锁是否接合)到首次警告之间不超过 10 分钟的延迟。车门关闭定义为车门处于主锁扣(primary latch)位置,即完全关闭。
CPD 警告由初始警告与升级警告组成。
初始警告与升级警告都必须能被车辆外部、车辆近旁的人听到、看到或感觉到,并且必须有辨识度,不同于用于落锁或其他类似日常功能的信号,例如采用独特的闪烁/振动模式和/或声音信号。
3.1.3.1 初始警告
初始警告应为车辆发出的声音或视觉警告,可以是简单的蜂鸣和/或灯光闪烁,初始信号的持续时间必须至少 3 秒,允许小的间隙。
初始警告可由驾驶员/看护人延迟一次,时长不超过 10 分钟,此后警告序列(重)新开始。激活延迟的操作必须是刻意动作,且不得与取消信号的操作相同。例如,可在车辆近旁按特定按钮或激活临时系统延迟来实现,即不得远距离操作。
3.1.3.2 升级警告
若系统在初始警告结束或被取消、且所有车门已关闭并落锁之后,仍检测到无人看护儿童的持续存在,则应发出升级警告。
升级警告应在不晚于初始警告结束后 90 秒开始,持续时间至少 15 秒(允许小于 3 秒的间隙),并应至少每 1 分钟重复一次、持续不少于 20 分钟。
升级警告可以是车辆发出的声音或视觉警告;或者,采用下列任一方式(可独立或组合)通知与车辆同处一行程或身处异地的驾驶员和/或其他看护人:
在升级警告的整个持续期间,必须显示可从车外观察到的车内视觉警告,用以说明车辆发出警报的原因。例如,位于仪表板/仪表台上、内容为"check rear seats"(检查后排座椅)或"occupant detected"(检测到乘员)的消息。
3.1.3.3 警告取消
初始警告与升级警告可通过确认来取消,例如在车辆近旁解锁车辆和/或打开车门。也允许用车辆钥匙或车辆应用取消初始警告与升级警告,即不得远距离操作。
初始警告的取消不得影响升级警告的时序(车门被打开的情形除外)。干预的时序在任何情况下都不得改变。
升级警告被取消后,若再次检测到儿童乘员的存在且车辆已落锁,系统必须在落锁后 90 秒内再次触发升级警告。
对车内有儿童时还能发起干预的车辆,给予额外分数。
干预必须能主动降低车内儿童的热射病威胁,方式包括:
除干预外,凡通过 OEM 专用应用注册到车辆的任何人员,其移动设备上都必须收到高紧急度(high critical)通知。
所实施的干预策略与附加通知,应在不晚于车辆落锁后 10 分钟、或不晚于首次升级警告触发后 5 分钟(含初始警告延迟)开始。或者,当车内温度或温度梯度达到临界值时,干预应立即开始。
允许对 CPD 系统做单次行程的临时关闭(含主控开关关闭后的 15 分钟),或长期关闭(最长 30 天)。
单次行程关闭的操作过程必须比短按一个按钮更复杂,以避免系统被无意关闭。该过程必须与延迟、取消信号所需的过程不同。长期关闭应通过系统菜单执行。
长期关闭的持续时间不得超过 30 天,超过后车辆必须请求驾驶员确认是否继续保持 CPD 关闭状态。若驾驶员忽略或无视该确认请求,CPD 系统必须完全重新布防(re-arm)。
系统关闭时,必须由驾驶员清晰可见的专用指示灯(telltale)1标示 CPD 系统的非激活状态。该指示灯自关闭时刻起显示不得少于 10 秒。熄火后同样需要显示该指示灯,时长不得少于 5 秒。
若行程结束时不存在熄停发动机或关闭点火开关的物理手段,则必须在挡位从 D 挂入 P 和/或驾驶员安全带解开后给出关闭指示灯。不得用驾驶员车门打开事件触发该指示灯。
若同时满足以下全部条件,可接受文字消息形式:
1 当 ISO 发布定义 CPD 指示灯的标准后,Euro NCAP 将在 ISO TS 发布后不超过两年内采纳该标准,并使其成为获得加分的强制要求。
| 项目 | 分值 |
|---|---|
| 乘员数量(Number of occupants) | 5 |
| 成年乘员 | 4 |
| 全部 CRS 中的儿童 | 1 |
给出车内检测到的乘员数量的碰撞乘员信息,必须包含在紧急呼叫(eCall)消息中。OEM 必须提供系统如何检测乘员、以及该信息如何纳入最小数据集(MSD)内容的细节。MSD 内容的更多信息见碰撞后救援(Post-Crash)测试与评估规程。检测必须从行程开始时确定,并在行程剩余部分持续进行。
若车辆提供可拆卸座椅和/或选装设备,评估将基于表现最差的配置。下列设备将纳入评估:
要在上述各项获得加分,下列乘员必须被车辆在所有可用座椅位置上检测到:
成年乘员——必须检测到任何成年乘员(见定义)的数量,系安全带与未系安全带两种状态均须检测。这适用于可调节座椅的任何位置。成年乘员数量还必须包含正在使用中的安全带数量。
全部 CRS 中的儿童——车辆必须检测到坐在任何 CRS 中的儿童,例如带整体式安全带的 ISOFIX 安装座椅、增高座椅/增高垫。
本节是译者面向舱内感知(IMS/OMS)工程项目的评估,不属于 Euro NCAP 原文。本协议应与站内已译的 SD-102 v2.0(CPD 评估)、SD-201/SD-202(DM 档案与测试程序)配套阅读:本协议只定"考什么、给几分",测试细节全在技术公报里。
它是评分规程,不是技术论文:全文没有算法、没有数据集、没有检测率/虚警率指标,也没有感知架构。它回答的是"系统要能做到什么、做到哪一档给几分",不回答"怎么做"。安全带使用(10 分)与气囊开关人机工程(4 分)两块与舱内感知算法基本无关,是整车电气与 HMI 设计问题。碰撞乘员信息(5 分)的核心是 eCall/MSD 数据链路,感知只是输入之一,单靠视觉/雷达算法拿不到这 5 分。
以下量化条款可以直接抄进我们的需求文档或自动评测用例:
激励结构不自洽:"儿童进入未锁车辆"场景中,"警告"与"警告+干预"分值完全相同(0.5/1.0),干预不给一分额外奖励——这与"儿童被遗留"场景(干预值 1.5 分)形成刺眼对比,而自行进入被锁困的 3–6 岁儿童恰恰是呼救能力最弱的群体。读表 11 不要只读总分。
行李舱被明确排除:自行进入场景要求覆盖驾驶员座椅和全部脚坑,却排除了从乘员舱可进入的行李区域——真实事故中存在儿童藏匿行李舱的案例,规程用一行文字把最难做(也最容易漏)的区域划出了考核范围。
零量化性能指标:全文没有检测率下限、没有虚警率上限、没有响应概率置信区间。CPD 是否"合格"完全由 OEM 档案 + SD-102 实验室用例裁定;站内 ADAC 对量产车的实测(新生儿检出普遍失败)说明这套"合规"体系与真实性能之间有明显落差。对外宣称"满足 Euro NCAP CPD"时必须意识到这只是通过用例,不是统计性能。
"direct sensing"定义过宽:定义原文自己承认"可能具备、也可能不具备分类与定位能力"(may or may not allow categorisation and localisation),给间接推断留了门,硬件含金量差异被评分抹平。
考核范围暂时很窄:安全带误用只考驾驶员位、OoP 只考前排外侧位,更多位置 2029 年才加入——当前版本存在明显的"按考核点优化"空间,30 分里有相当部分今天的量产车可以用最小代价拿到。
文档质量:DISCLAIMER 自认可能有排版错误且由 Euro NCAP 单方裁定结果;我们手头这份 PDF 还存在字体子集缺字(部分句子的 r/a/v 字母丢失),引用原文时务必对照页面图像,不要复制文本流。
规程只定义结果,我们手里有传感器与数据:可以量化 60 GHz/UWB/摄像头各路线在衣物、坐姿、CRS 遮挡下的真实检测率-虚警率曲线(规程完全不管);可以测"贴身衣物 vs 正常衣物"这个规程刻意模糊化的变量;可以回答"全座椅覆盖"在 B/C 级车上的边际成本(第 3 排的雷达布点)。站内还有它没有的横向对照:GB 47955/GB 44721(中国强制标准)与 Euro NCAP 条款差异、ADAC 实测数据、量产方案(Novelic/Calterah/NXP)拆解——把本协议的分值表当坐标系,这些内容都有了统一的定位框架。